Después de la gran historia sindical escrita por miles de trabajadores ferroviarios y sus líderes, reconocidos por la muestra de firmeza en la defensa de las justas demandas, se aproximaba una época de incertidumbre para el gremio ferrocarrilero.
A lo largo de años de lucha obrera organizada, todas las secciones demostraron decisión y resistencia, además de –y principalmente– combatividad para no rendirse; pese al diálogo interrumpido y la represión patronal, continuaron con la difusión de los abusos de las autoridades cometidos en contra de la Ley del Trabajo. Siguieron adelante con las tareas acordadas en las asambleas: mítines, paros escalonados, retenes a los trenes y huelgas.
En la entrega anterior, “Patrones y sindicatos” ( La Jornada, 13/8/23), mencionamos la conducta ilegal, típica de los patrones, y que uno de los verdaderos motivos de fondo ha sido el temor al modo de vida por el que luchan unidos los obreros, en el cual el objetivo ideal de justicia se manifiesta cuando la riqueza se reparte, los derechos humanos se respetan y no se permite la explotación al trabajador.
De cumplir las demandas obreras anteriores, la plusvalía y la acumulación del capital no serían posibles o, por lo menos, a los patrones les sería más difícil lograrlas. Y, como siempre, para obs-truir los objetivos de los trabajadores recurren a la incondicionalidad del sindicato corrupto y a la represión.
Así ha sido la historia de la lucha de todos los gremios. La de los ferrocarrileros no es la excepción. Ha sido un gran ejemplo de organización, de resistencia y de determinación, como ya lo hemos mencionado. Nunca se dieron por vencidos.
Con el neoliberalismo, las circunstancias cambiaron en favor de las autoridades. El objetivo de fondo, entre otros, fue la decisión de apoyar el desarrollo del sistema de transporte por carreteras. Como consecuencia, las condiciones de la vida sindical fueron empeorando.
Sin el apoyo económico de los gobiernos subsecuentes a la nacionalización de los tranvías por parte del presidente Lázaro Cárdenas, los ferrocarriles fueron perdiendo protagonismo y oportunidades de crecer.
Quienes sí se fortalecieron fueron los empresarios que supieron aprovechar las condiciones de abandono en las que fueron cayendo los trenes. Allí han estado funcionarios como el ex presidente Ernesto Zedillo Ponce de León y patrones corruptos como el polémico dueño de Grupo México.
Las concesiones que otorgó Zedillo a particulares fueron el tiro de gracia para el desarrollo de los trenes y una traición a la historia de sus integrantes.
La concesión irresponsable de los recursos nacionales (minería, transporte, etcétera) formó parte crucial de la corriente neoliberal. Zedillo fue un amplio ejemplo de este desastre. Los gobiernos de derecha tuvieron en la mente cómo obtener mayores ganancias, sin importar los beneficios que podría tener la población trabajadora y usuaria de este tipo de transporte.
Las pérdidas fueron para el pueblo y, las ganancias, para quienes compraron el permiso para administrar y adueñarse de las vías ferroviarias. Los logros de esta larga lucha ferrocarrilera se esfumaron. La incertidumbre sobrevino tras haber defendido la fuente de trabajo y después de hacer historia en la lucha sindical.
Sin embargo, no todo está perdido. Viene una nueva etapa en la que el transporte ferroviario tomará su lugar.
Los nuevos dueños de las empresas millonarias de transformación metalúrgica industrial, que acapararon más de 90 por ciento de la competencia mercantil, tuvieron en sus manos la oportunidad de desarrollar el sistema ferroviario nacional, pero su único interés fue sacar el mayor beneficio monetario de las unidades, destinadas exclusivamente a las mercancías.
La población, necesitada de transporte seguro y más barato, quedó sin la posibilidad de recuperarlo. Esto derivó en el ultraje que se reportado en innumerables ar-tículos, libros, documentales di-versos e investigaciones sobre el tema.
La red ferroviaria, que cubría hasta 2017 un kilometraje de aproximadamente 23 mil 360 kilómetros de vías funcionando, pudo multiplicarse para beneficio del transporte de carga y de pasajeros, aunque los vagones para transportar a las personas desaparecieron.
Un país con las dimensiones geográficas de México bien podría estarse beneficiando con una red amplia de trenes rápidos, poco contaminantes, con precios de pasaje accesibles, además de seguros. No obstante, fue una ilusión pensar que las empresas ganadoras como Grupo México, Grupo Triturados Basálticos (Peñoles), Transportación Ferroviaria Mexicana, en mancuerna con la Kansas City Southern Industries, se ocuparían en desarrollar y multiplicar la red de ferrocarriles. Han hecho todo lo contrario.
La incertidumbre continúa. José Guillermo Zozaya, director de Kansas City Southern Industries, con una participación mercantil de 32 por ciento, afirmó ante el presidente Andrés Manuel López Obrador que, legalmente, cuenta con siete concesiones por 50 años. La Comisión Nacional del Agua y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgaron dicho beneficio: “Hemos podido contactarnos con Obrador y todos los equipos de los candidatos y hablar de esto en términos de concesión; todos ellos nos han expresado directamente su interés en respetar los términos de la concesión y, por supuesto, el imperio de la ley. Entonces nos sentimos muy seguros en ese sen-tido”, manifestó Zozaya en abril de 2018.
