Ciudad de México. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) hasta hace 15 meses “fue tierra de nadie: vuelos ilegales, delincuencia organizada, lavado de dinero, tráfico y extorsión de migrantes, punto de arribo y traslado drogas, robo de equipaje, y hasta deudas incobrables a aerolíneas, y a locales comerciales de hasta 12 años por la renta de espacios".

A casi un año de su designación como director del AICM, el Almirante Carlos Velázquez Tiscareño, afirmó en entrevista con La Jornada: “cuando llegamos aquí la problemática era total. Las aerolíneas controlaban todo y se culpaba al aeropuerto; volaban lo que querían, totalmente al margen de los horarios legales y por eso se consideran como vuelos ilegales”.

“El presidente me dio órdenes muy precisas: ustedes están ahí para dar seguridad, para dar una sacudida a la administración y resolver todas las quejas de los usuarios”.

El “mundo” laberíntico del AICM

El AICM fue inaugurado por el presidente Miguel Alemán el 19 de noviembre de 1952. Se denominaba entonces Aeropuerto Central. Tenía una sola terminal.

Con el paso de los años se convirtió en el más importante de América Latina por su número de operaciones, movilidad de pasajeros y la cantidad de carga que desde ahí se recibe y envía; y se ubica en el lugar 26 de los 55 aeropuertos más importantes del mundo.

Ante el incremento anual de operaciones y viajeros, en 2007 se puso en marcha la Terminal 2, que actualmente moviliza al 46 por ciento de los pasajeros. Mientras en la terminal 1 atiende al resto.

El AICM en sus dos terminales, espacios de atención y comercio, opera con más de 20 aerolíneas nacionales e internacionales. El año pasado movilizó a más de 46 millones 258 mil pasajeros.

Todo ello en un terreno de 740 hectáreas, en las que se realizaron 387 mil 450 operaciones de traslado de pasajeros y carga de enero a diciembre de 2022.

Hasta diciembre del año pasado se transportaron 570 mil 809 toneladas de carga. De enero a mayo de este año se han contabilizado 245 mil 644 toneladas. La mayor parte de ellas, a través de la terminal 1, con 189 mil 72 toneladas en los primeros cinco meses de este año.

En febrero de 2022 el presidente López Obrador ordenó que la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar) se hiciera cargo de la seguridad en la terminal aérea capitalina y seis aeropuertos más.

La institución naval desde febrero del año pasado envió mil 500 elementos al AICM, y durante cinco meses, además de reordenar las labores de seguridad interior y realizaron tareas de inteligencia en todas las áreas. Así, cuando el Almirante Velázquez Tiscareño llegó a la dirección se trazó un plan estratégico.

Problemática total

El crecimiento en el número de operaciones y pasajeros trajo consigo la creación de decenas de accesos y pasillos interiores en la terminal aérea por los que se movilizan diariamente más de 35 mil empleados de aerolíneas del propio AICM e instituciones como Migración, Seguridad Nacional, telecomunicaciones. Todo conforma un laberinto donde se realizaban cotidianamente decenas de actos ilícitos, con la intervención de servidores públicos, trabajadores privados y empresas de seguridad.

Tan penetrada estaba la delincuencia, que durante al menos diez años se simuló que todas las cámaras de seguridad funcionaban y se facilitó que hubiera pasajeros que ingresaron sin drogas ocultas en su ropa, pero había personal de distintas áreas que entregaba prendas con sustancias prohibidas a “mulas” que abordaban vuelos a destinos nacionales e internacionales. Este fue descubierto por los marinos en el último año.

De igual manera, las labores de inteligencia y vigilancia descubrieron casos de migrantes a quienes algún objeto les sería de contraseña para entrar en contacto con oficiales del Instituto Nacional de Migración (INM) que los conducían a través de los accesos a puntos de abordaje o salida del aeródromo para evitar su retención.

En el AICM la nueva administración descubrió que había negocios pequeños y grandes que durante años no cubrieron la renta que debían pagar a la administración aeroportuaria.

“Tomé posesión el 7 de julio. El aeropuerto se estaba cayendo por todas partes. Era vulnerable. Daños, filtraciones de agua, faltaba mantenimiento…”

“Este aeropuerto (la Terminal 1) es muy viejo, tiene 70 años. No digo que no lo hayan cuidado, pero es una terminal que debió haberse renovado totalmente. En algún momento de su historia se dejó crecer y nada más se fue parchando conforme a las necesidades”.

“Los intentos por hacer un aeropuerto en otro lugar no se llevaban a cabo y los problemas tenían que irse resolviendo en el mismo espacio. Este es un monstruo, un viejo guerrero que se niega a morir pero que requiere demasiados recursos para mantenerlo”.

“Ello se agravó porque este aeropuerto se iba a derruir porque había uno nuevo en construcción (durante el gobierno de Enrique Peña Nieto inició la edificación del NAIM y se canceló en esta administración).”

“Era la decisión que el gobierno había tomado. Todo estaba encaminado a dejar que el AICM se extinguiera. Pero sigue vivo. Lógicamente mientras se mantuvo la idea de demolerlo no le metieron muchos recursos, porque el proyecto era que en tres años se iba a tirar. Esos tres años fueron fundamentales. De repente se toma la decisión que no se tirara. Pero el daño estaba hecho”.

“La calidad y el estado de los edificios y la infraestructura se afectó mucho, y bueno deciden que quede bien y meter recursos, y durante dos años nos pegó la pandemia. El aeropuerto no cerró pero sí se vino abajo, se cancelaron muchos vuelos, los negocios estaban tronando y por supuesto la prioridad de gobierno era otra, era sanitaria, combatir la pandemia y no meterle dinero al aeropuerto”.

“Fueron cinco años letales. Después de la pandemia comenzó la recuperación. Nos dieron recursos presupuestales para las pistas que es lo principal, tenemos que mantenerlas seguras, y estas son muy complicadas, no son de concreto, son de asfalto, asentadas en un lugar muy difícil como lo es toda la Ciudad de México”.

“Además, encontramos problemas en aduanas, en migración, en el manejo de maletas, en el filtro de los pasajeros, problemas de delincuencia organizada, de lavado de dinero, de inmigración ilegal. Asimismo, situaciones estructurales que hay que corregir, aunado al combate de robo de maletas, y disminuir las demoras y cancelaciones de los vuelos”.

Golpe de autoridad

Encontramos un problema de ilegalidad muy evidente, con el cual no sólo la gente, sino las autoridades de aquí ya se habían acostumbrado.

Ese era el caso de los aparadores de Mexicana durante más de siete años, jubilados y sobrecargos de la extinta compañía aérea ocuparon con una pequeña cafetería ese espacio y también se colocaron “varios locales de mercancía ‘pirata’ que no sabemos exactamente quiénes lo manejaban pero que pagaban una renta a los trabajadores.

“Era una zona muy difícil porque afectaba a los comercios establecidos y la gente ya no quería pagar o decían por qué voy a pagar si tú permites que enfrente haya una competencia desleal que además ni sabemos quiénes son, ni pagan impuestos.

“Fue el primer golpe fuerte, de autoridad, que tuvimos que dar para poder responder a las expectativas de decir la Marina llegó al aeropuerto y no se debía seguir disimulando que no se veía la ilegalidad”.

Velázquez Tiscareño reveló también otras irregularidades que detectó a su llegada: Interjet (una aerolínea en quiebra), posee “muchas instalaciones a pesar de que ya no existe y tiene una deuda gigantesca, impagable, que hacen difícil el manejo financiero de la terminal capitalina.

“Existían deudas de aerolíneas y comercios con el aeropuerto por 7 mil 500 millones de pesos. Muchas de ellas impagables porque aquellos ya no existen.

“Había quienes debían 12 millones, 20 y hasta 70 millones. Estamos en un proceso de recuperación de deuda. A quienes no pudieron o no quisieron pagar les cerramos el local, en algunos casos de manera drástica, porque no solamente eran comercios, también hangares que dejan mucho dinero, los subarrendaron durante muchos años y sin que se les impusieran penalizaciones, dentro de un hangar había otros negocios”.

El AICM vive del pago de las renta de espacios. El presupuesto que llega se le asigna es básicamente para la zona de operaciones aéreas. “En octubre del año pasado le presentamos un estado financiero al presidente López Obrador, en ese entonces recibíamos un promedio de mil 350 millones de pesos mensuales de rentas, pero tenemos pagar impuestos, empleados del AICM, de las compañías que brindan servicios de seguridad, limpieza, también se paga luz, agua, todo.

“No nos creía que al final de cada mes, una vez que se pagaba todo, nos quedaban sólo 250 mil pesos cuando entramos. Eso ha mejorado mucho con los procesos de negociación”, dijo el Almirante Velázquez Tiscareño.

También se encontró que el AICM tiene añejas demandas que en total requieren un pago de 500 millones de pesos por contratos que se cancelaron o por demandas laborales.

Reconoció que si hubieran tenido que pagar todas sus deudas el AICM estaría en quiebra. Porque los ingresos por Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) no se reciben y esos recursos se transfieren al pago de bonos gubernamentales para lo que sería la construcción del aeropuerto en Texcoco.

Sin embargo, el AICM debe ser cubierto mensualmente por el aeropuerto capitalino. “para poder pagar a los poseedores tenemos que tener un mínimo de 40 millones de pasajeros al año y con la pandemia los ingresos bajaron. La Secretaría de Hacienda pagó los meses que no hubo suficientes ingresos y es un préstamo que se debe cubrir”

Vuelos ilegales

Hasta antes de abril de este año “las aerolíneas volaban lo que querían. Lo hacían totalmente fuera de los horarios legales. Era una práctica de siempre. ¡Hoy no se realiza ni uno solo!”, afirmó Vázquez Tiscareño.

Explicó: las aerolíneas vendían boletos para vuelos en horarios inexistentes en la programación que se define con seis meses de antelación. Antes de que la Semar tomara el control del AICM las autoridades solapaban y permitían todos los vuelos que las compañías quisieran, aunque la terminal se saturara y rompiera el orden establecido para aterrizajes y despegues. No importaba que incurrieran en violaciones a normas nacionales e internacionales.

Las aerolíneas pagaban “multas” de cien mil pesos por cada violación a los horarios, y nadie les impedía contar con puntos para aterrizaje y despegue (slots) para sus aviones ni les cancelan sus planes de vuelo.

“Volaris realizaba 50 por ciento de los vuelos ilícitos, Viva Aerobús, 40 por ciento. Aeroméxico tenía pocos, no tenía la necesidad porque tiene el control total, es el jefe.

“Nos enteramos de que las líneas aéreas hacían lo que les daba la gana, lo hacían en todos los aspectos, porque, al final de cuentas, ellas son las dueñas casi, casi. Son las que generan todo. Entonces hacían los vuelos a la hora que querían.

“La ley dice que la única autoridad que puede emitir vuelos es el Aeropuerto, a través del Comité de Horarios y Operaciones. Los espacios se asignan conforme a la antigüedad de cada compañía y las más recientes tienen que ajustarse a los horarios que queden disponibles”. Sin embargo en lugar de ofrecer sus vuelos en los horarios asignados vendían vuelos en horarios comerciales, en los que sus pasajeros agotaran el boletaje.

Señaló que durante eses se consideró que la reducción de vuelos y el establecimiento de horarios únicos tenían la finalidad de obligar a los usuarios a ir al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), pero no, fue para tratar de reducir la saturación, y eso fue un proceso muy pesado con las aerolíneas, nacionales e internacionales.

El proceso de cancelación iba a comenzar en septiembre de 2022, pero el AICM esperó a que concluyeran las vacaciones de abril pasado. El número de slots pasó de 61 a 52, con ello se disminuyeron alrededor de 140 mil vuelos al año. “El proceso fue muy difícil”, aseguró el director de la terminal área.

“Ya no hay forma de que lo hagan, no existe la posibilidad. Hay multas por demoras, eso lo aplica la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), al igual que por descuidos, inconsistencias, fallas, de personal y de equipo.

“Los tres primeros meses del año 2022 fueron como seis mil vuelos ilegales, más los legales. Ahora, si alguien quiere hacer eso, ni siquiera les damos posición, y si les damos posición, la torre de control les dice `¿de qué vuelo me hablas?’. ¡Eso se acabó! Las compañías ya no venden vuelos que no existen, no hay posibilidad”.