El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) comienza operaciones hoy sin la capacidad de atender vuelos con Estados Unidos, un destino que representa alrededor de 70 por ciento de las operaciones de México con el extranjero, y que es puntal para el desarrollo de otros mercados transfronterizos.

A la par, más allá de la autorización como aeródromo internacional que le dio el gobierno mexicano por medio de un acuerdo publicado en el Diario Oficial de la Federación, no hay certeza de que la terminal tenga certificaciones internacionales sobre su infraestructura aérea y terrestre, explicó Fernando Gómez, especialista en aviación.

Detalló que un aeropuerto requiere dos certificaciones para considerarse de escala internacional. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) avala la infraestructura en aire; mientras la de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) acredita la que se encuentra en tierra.

En un acuerdo publicado en el Diario Oficial un mes atrás, el presidente Andrés Manuel López Obrador declaró “la internacionalización del aeródromo” de Santa Lucía; en el documento se asegura que el AIFA fue construido “con estricto apego a las normas y métodos recomendados por la OACI, las leyes aeronáuticas y las mejores prácticas en materia aeroportuaria a nivel mundial”.

Con base en eso, mandata a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes para que por conducto de la Agencia Federal de Aviación Civil se notifique a la OACI que Santa Lucía puede tener operaciones internacionales. Una declaratoria que está permitida bajo el anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

“No hay certificación, hay un anunció del jefe del Ejecutivo sobre que el aeródromo, así le llama, es de categoría internacional”, explicó Gómez. El especialista considera que hay un vacío entre la emisión de lineamientos por parte de los reguladores internacionales, su certificación y la aplicación de sanciones en caso de incumplimiento.

Detalló que ni la IATA ni la OACI han expresado abiertamente que el AIFA tiene estatus internacional, más allá del aval que dio el propio gobierno federal. Si bien las compañías mexicanas Volaris, Viva Aerobus y Aeroméxico iniciarán operaciones a partir de hoy, así como la venezolana Conviasa, “¿por qué las aerolíneas extranjeras no se han involucrado?”, pregunta.

Gómez explicó que las implicaciones de la certificación son varias, una de las más importantes es que las aseguradoras no cubren operaciones desde instalaciones que no cuentan con el aval internacional.

El otro problema es que México perdió la categoría 1 de seguridad dada por el regulador en Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación, lo cual limita las operaciones con ese país en plena recuperación de la industria tras la crisis originada por la pandemia.

Datos de ese organismo muestran que en enero 77.17 por ciento de los pasajeros en México transportados en operaciones internacionales lo hicieron con destino a la región de Norteamérica y de esa proporción 92.44 por ciento fue hacia Estados Unidos y el resto con Canadá.

Gómez detalló que las aerolíneas mexicanas no pueden ampliar operaciones mientras no se tenga la categoría 1 y esto representa una pérdida de hasta 5 mil millones de pesos. En el caso del Felipe Ángeles significa que no se pueden abrir rutas con Estados Unidos y que en el corto plazo no se cumpla con su objetivo inicial: reducir la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.