Cuando ha transcurrido la mitad del periodo planeado para la construcción del Tren Maya, uno de los proyectos de infraestructura prioritarios del actual gobierno, ha tenido al menos cinco cambios en su trazo original y una variación en su presupuesto, que ha pasado de 120 mil millones de pesos anunciados en diciembre de 2018 a 230 mil millones actualizados a finales del año pasado, de acuerdo con información oficial.
Las modificaciones en la ruta, según declaraciones oficiales, se han hecho para generar ahorros y acortar el tiempo de construcción, además de que se han encontrado restos arqueológicos e incluso cenotes que han evitado dañar.
El plan de obra se oficializó en diciembre de 2018, y el día 18 de ese mes, el presidente Andrés Manuel López Obrador colocó la “primera piedra”. A esa fecha, el costo de la obra era de entre 120 mil y 150 mil millones de pesos, de acuerdo con la ficha técnica de construcción presentada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).
Sin embargo, en octubre de 2021, en una comparecencia en el Senado, el entonces titular del Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, mencionó que “el costo pasó a 200 mil millones de pesos y el máximo será de 230 mil millones de pesos”.
Al arranque de la obra, el primer mandatario señaló que el principal objetivo era “el desarrollo de infraestructura de una región tan olvidada”; 11 menses después, López Obrador agregó que la finalidad era “aprovechar que llegan muchos turistas a Cancún y que no sólo sea estar en la playa sino introducirse y conocer toda la región maya”.
De acuerdo con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en 2019 se otorgó un presupuesto inicial de 5 mil 820 millones de pesos; en 2020 la cifra ascendió a 2 mil 500 millones; para 2021, 34 mil 823 millones de pesos, y para este año fue de 63 mil 231 mil millones de pesos. En total, el Tren Maya ha recibido del gobierno 106 mil 374 millones de pesos.
Ahorros invisibles
La presentación oficial del proyecto por parte del Fonatur revela que el Tren Maya abarca poco más de mil 500 kilómetros en ocho tramos.
El trazado original por segmentos era el siguiente: 1. De Palenque a Escárcega, 2. Escárcega-Calkiní, 3. De Calkiní a Izamal, 4. Izamal-Cancún, 5. De Cancún a Playa del Carmen, 6. Playa del Carmen-Tulum, 7. Tulum-Bacalar y 8. De Bacalar a Escárcega.
En junio de 2019, el Fonatur informó que la ruta del tren tendría modificaciones entre las estaciones de Valladolid y Cancún, que representaba una reducción de 55 kilómetros y un ahorro de 5 mil 500 millones de pesos. Pero en abril de 2020 se informó que éste sería modificado debido al hallazgo de cenotes y vestigios arqueológicos.
En agosto de 2021, el Fonatur comunicó que el tren no pasará por el centro de Campeche para economizar 2 mil millones de pesos, por lo que transitaría por la periferia de la ciudad que, además, debería construirse un libramiento elevado de 12 kilómetros. Apenas este 19 de enero, Javier May, actual director general del Fonatur, manifestó que el tren no se elevaría e iría sólo por tierra.
Una semana después, el organismo encargado de su construcción notificó que ya no pasaría por Mérida, capital de Yucatán. Detuvo la construcción de la estación La Plancha, y ahora se realizará en la comunidad de Teya, a más de 60 kilómetros de donde se tenía planeada la parada principal. La decisión fue “para acortar el tiempo de construcción”, se explicó oficialmente.
El 11 de enero pasado, la Presidencia de la República informó que se hicieron cambios en el Fonatur, y Javier May Rodríguez fue designado el nuevo encargado.
Seis días después, la dependencia dio a conocer que el transporte ferrocarrilero tendría otra adecuación: no pasará por la carretera 307 que corre de Cancún a Tulum, con el fin de evitar afectaciones de movilidad a la población local y a los turistas.
El Fonatur refirió que este trazo tendría que pasar por terrenos paralelos a la autopista, mismos que pertenecen a cadenas hoteleras, y debería expropiar 198 predios y pagar cerca de mil millones de pesos. Dos días después, el mismo organismo dijo que se realizarán nuevos estudios topográficos.
Modificar y transformar
El Fonatur y el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas enviaron a la Cámara de Diputados, en septiembre de 2019, una ficha técnica, en la cual se planteó que se iban a percibir ingresos por 46 mil millones de pesos anuales por la operación del tren; de los cuales, 70 por ciento provendrían del transporte de carga y el restante provendría del servicio a pasajeros y turismo. Sería la SHCP la encargada de administrar estos recursos.
El 16 de marzo de 2021, Jiménez Pons declaró que todas las ganancias obtenidas por la operación del tren pasarían a manos del Ejército, pues la Secretaría de la Defensa Nacional será la encargada de su operación, y no sólo los segmentos 1, 6 y 7, como se planteó originalmente.
También, la ficha técnica presentada por el Fonatur en 2019 indicaba que el tendido de la vía era simple; sin embargo. En su página de Internet, se indica que la mitad del trayecto es doble y que se hará la electrificación en más de 40 por ciento de la ruta al comienzo de la operación de todo el sistema
El itinerario, de acuerdo con la ficha enviada a diputados en septiembre de 2019, contemplaba 17 estaciones: Palenque, Chiapas; Tenosique, Tabasco; Calakmul, Escárcega, Xpujil y Campeche, en el estado homónimo; Maxcanú, Mérida, Izamal, Chichén Itzá y Valladolid, en Yucatán; Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto y Bacalar, en Q. Roo.
La última actualización del Fonatur indica que recorrerá cinco estados del sureste de México con 21 estaciones y 14 paraderos. Incluso, el organismo refiere en su sitio web que “aún puede modificarse el plan por razones operacionales”.
La Jornada solicitó en varias ocasiones la postura del Fonatur respecto de los cambios en el trazo, las modificaciones presupuestales y el avance de la obra, sin obtener respuesta.
