A mediados del siglo XIX, cuando el capitalismo industrial era una realidad en siete u ocho potencias, se estudió la posibilidad de hacer un canal interoceánico que conectara el golfo de México o el mar Caribe con el océano Pacífico, agilizando el comercio mundial y ahorrando cantidades incalculables de dinero. Los istmos que se exploraron fueron el de Tehuantepec, el de Nicaragua, y los de Panamá y Darién que entonces pertenecían a Colombia.
En la búsqueda de esas rutas, en 1859 Estados Unidos trató de arrebatar a México la soberanía del istmo de Tehuantepec. En otros espacios hemos contado cómo resistió el gobierno mexicano las presiones y amenazas. Sólo digamos que en sus memorias, el negociador estadunidense, Robert McLane, cuenta cómo su contraparte mexicana, Melchor Ocampo, prolongó las negociaciones durante meses y añade: “Juárez con singular determinación rehusó ceder un pie de territorio, cualquiera que fuesen las consecuencias” (citado por Patricia Galeana, El Tratado McLane-Ocampo. La comunicación interoceánica y el libre comercio, p. 343). La determinación de Juárez, y la firmeza posterior de Lerdo de Tejada y Porfirio Díaz alejaron la amenaza que se abatió posteriormente sobre Colombia.
Hacia 1870 se descartaron las rutas de Tehuantepec, el Darién y Nicaragua y se decidió trazar la ruta interoceánica en el istmo de Panamá. Esa ruta costó la muerte de decenas de miles de trabajadores de muchos países, primero durante la construcción del ferrocarril (1850-55: inmediatamente después de que Estados Unidos robara el territorio de California, y que se descubriera oro en esas tierras); durante el fracasado proyecto francés (1881-89); y finalmente, la terminación del canal por Estados Unidos (1903-14).
Para asumir la construcción del canal, el gobierno de Estados Unidos y poderosísimas empresas de ese país exigieron que Colombia (como habían hecho con México en 1859) cediera la soberanía del territorio en que se construiría el canal. Colombia se negó y el presidente Teddy Roosevelt aplicó su política del Gran Garrote: envió unos cuantos marines y provocó la secesión de Panamá. Escribe Eduardo Galeano en sus Memorias del fuego: “1903. Ciudad de Panamá. En esta guerra mueren un chino y un burro, víctimas de las andanadas de una cañonera colombiana, pero no hay más desgracias que lamentar. Manuel Amador, flamante presidente de Panamá, desfila entre banderas de Estados Unidos, sentado en un sillón que la multitud lleva en andas. Amador va echando vivas a su colega Roosevelt. Dos semanas después, en Washington, en el Salón Azul de la Casa Blanca, se firma el tratado que entrega a Estados Unidos, a perpetuidad, el canal a medio hacer y más de mil 400 kilómetros cuadrados de territorio panameño...”
La cesión a perpetuidad duró 96 años, porque entre 1968 y 1981 gobernó Panamá el general Omar Torrijos (uno de cuyos modelos era el general Gamal Abdel Nasser, el nacionalista presidente egipcio, quien en 1956 expropió el Canal de Suez, inaugurado en 1869… y otro, el general Lázaro Cárdenas). Otra vez Eduardo Galeano: “Ciudad de Panamá, 1978. Dice el general Omar Torrijos que él no quiere entrar en la Historia. Él quiere entrar nada más que en la zona del canal, que Estados Unidos usurpa a Panamá desde principios de siglo. Por eso está recorriendo el mundo al derecho y al revés, país por país, de gobierno en gobierno, de tribuna en tribuna…
“Por fin, caen las alambradas. Estados Unidos, empujado por el mundo entero, firma un tratado que restituye a Panamá, por etapas, el canal y la zona prohibida.
“–Más vale así –dice Torrijos, con alivio. Le han evitado la desagradable tarea de volar el canal con todas sus instalaciones.”
Torrijos murió en un misterioso accidente aéreo en 1981. Dos años después tomó posesión como jefe de Estado el general Manuel Antonio Noriega, quien entre muchas otras cosas (algunas nada edificantes), había sido compañero y amigo de Torrijos. A George Bush no le gustaba Noriega y en 1989 envió unos cuantos marines para derribarlo. Gobiernos posteriores llegaron a acuerdos con el gran capital internacional que hacían que para todo fin práctico, el canal siguiera beneficiando antes que a nadie al capital estadunidense. Simbólicamente, el aeropuerto internacional de Panamá dejó de llamarse Aeropuerto General Omar Torrijos.
La economía de Panamá depende del canal, que durante más de un siglo monopolizó la ruta interoceánica del continente americano. Pero, de pronto, a fines de 2018 aparece de la nada el diseño de otra ruta interoceánica, en Tehuantepec, que para fines de 2021 se ve que es una realidad irreversible, ruta que no estará bajo el control del gran capital financiero; ruta que atraerá quizá 20 por ciento del tráfico del Canal de Panamá. Quizá alguien deba explicar al hermano pueblo panameño que amistad y cooperación son palabras más vigentes para el gobierno mexicano que competencia.
