Emilio Pradilla Cobos
Saturación vehicular y política urbana
En la ciudad de México todas las vialidades primarias y muchas secundarias se encuentran hoy saturadas por los más de 3 millones de vehículos que circulan diariamente. En la recuperación económica después de la crisis de 1995, y aun ahora en medio de la recesión en curso, el número de vehículos crece sin cesar. En ello se combinan el deterioro, insuficiencia crónica y baja cobertura territorial de los medios de transporte público, la permanencia en servicio de los arcaicos microbuses, la inundación del mercado de autos pequeños, relativamente baratos, el crédito fácil otorgado por las concesionarias, la libre importación y la publicidad masiva de los productores. Pero la pregunta crucial es: Ƒse puede revertir esta saturación con los programas de obras viales de la jefatura de Gobierno del Distrito Federal?
Según los documentos del gobierno capitalino, el rezago sería de 450 kilómetros de vialidad primaria; para resolverlo, siguiendo el esquema gubernamental de usar derechos de vía existentes sin tener que demoler la ciudad, habría que construir segundos pisos en todas las vialidades primarias. ƑO en todas las vialidades? Suena bastante absurdo. El segundo piso de Periférico y Viaducto, con su megadistribuidor, será sólo de poco más de 30 kilómetros y agotará por cinco años la disponibilidad presupuestal. Hoy, para continuar el erróneo proyecto, el gobierno está aplicando draconianamente la austeridad en el gasto corriente con el riesgo de afectar seriamente el funcionamiento del aparato estatal, los servicios públicos que atiende y otras inversiones inaplazables. ƑQué presupuesto sería necesario para cubrir el déficit de vías, calculado según el modelo de transporte privado estadunidense?
Las vialidades rápidas -confinadas-, como los dos pisos de Periférico y Viaducto, sirven exclusivamente a 18 por ciento de la población de más altos ingresos usuaria de coche, y la ampliación de la vialidad promueve su compra y uso ante la falta de opciones de transporte colectivo. En esa carrera entre vialidades y coches, el ganador siempre serán los segundos, símbolo de esta sociedad y el producto más rentable de las gigantescas trasnacionales automotrices. Cada nueva vialidad induce a más automovilistas a usarla ante la expectativa de ganar tiempo, tiende a saturarse más rápidamente que el resto, y al mismo tiempo promueve la compra de más autos, manteniendo la situación de saturación constante. Si a ello añadimos la estrategia (?) del bando 2 y del desaparecido proyecto de Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, que pretende volver a la ciudad monocéntrica, concentrando actividades en cuatro delegaciones "centrales" y aumentando los desplazamientos periferia-centro y viceversa, el futuro se hace más sombrío para los capitalinos, quienes verán crecer sin cesar el tiempo de transporte, la fatiga y la pérdida de horas de actividad.
Como lo ha demostrado la construcción del megadistribuidor San Antonio, estas obras viales producen serios trastornos de la circulación vehicular; a ello nos tendremos que acostumbrar durante los cinco años de construcción del segundo piso, que ni siquiera resolverá el problema de saturación del Periférico, pues sólo cubre una pequeña porción de esta vía, saturada en toda su longitud. También vemos cómo la obra destruye el entorno, fragmenta la estructura urbana y afecta a los desafortunados habitantes y trabajadores de los inmuebles ubicados a lo largo del trazo; es apenas el inicio de sus graves problemas futuros.
La solución no está, por tanto, en la carrera interminable: más coches-más saturación vial-más vialidad nueva-más coches... Para una metrópoli como la del valle de México la única alternativa adecuada es dar prioridad absoluta y total al desarrollo de los medios de transporte colectivo que no entran en conflicto con la circulación de autos particulares (Metro, camiones y trolebuses en vías confinadas, trenes suburbanos con prioridad de vía, etcétera), que sirven a 82 por ciento de los usuarios de más bajos ingresos y que permitirían a algunos automovilistas dejar de usar el coche. Los que quieran seguir usando su simbólico objeto de estatus tendrían que asumir los costos individuales de la saturación, pero la ciudad reducirá sus costos colectivos en beneficio de la mayoría de su población.
Todavía es tiempo de que el jefe de Gobierno reconsidere su equivocada -aunque muy visible y publicitaria- política y suspenda la construcción del resto del segundo piso. Los capitalinos de hoy y mañana se lo agradeceremos, porque él es efímero en su función, aun si llegara a la Presidencia de la República, pero la ciudad y los ciudadanos estarán ahí por mucho, mucho tiempo más, si una desgracia no ocurre o si la ciudad no se hace inviable, inhabitable y no circulable, riesgo que puede agravarse con una visión equivocada del futuro y obras viales de esta naturaleza.
