Al responder a las preguntas que formularon por escrito diputados de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), el ex director del Proyecto Metro del DF (PMDF), Enrique Horcasitas Manjarrez, atribuye las fallas que originaron la suspensión parcial del servicio a una falta oportuna de mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo de la línea, y niega que existan problemas con el trazo.

El ex director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Franscisco Bójorquez Hernández, rechaza, por su parte, que exista incompatibilidad entre los trenes y las vías.

La Comisión de Investigación sobre la línea 12 del Metro distribuyó ayer las respuestas que entregaron ambos ex funcionarios.

Sobre el dictamen que elaboró una de las empresas certificadoras sobre las fallas que se presentaron y las recomendaciones que hizo para atender el problema, Horcasitas respondió: No tengo conocimiento que hubieren sido atendidas por el STC y/o el consorcio constructor, pero obviamente no se hizo, pues de haberse atendido se hubiese corregido el problema.

Más adelante dijo que desconocía si se cumplió con el programa completo de mantenimiento, según el contrato que concluía el 30 de octubre de 2013, pero refirió que quien era responsable de la supervisión del dichos trabajos era el STC.

El funcionario abundó en otra de sus respuestas que la empresa CAF, que suministró los trenes bajo un contrato de prestación de servicios de largo plazo y tiene bajo su responsabilidad el mantenimiento de los mismos, fue la que reportó al STC el desgaste excesivo en las ruedas y, si bien se efectuó trabajo de reperfilado en éstas, no ha hecho un mantenimiento adecuado al sistema completo.

En su opinión, a pregunta de los legisladores, de ninguna manera se trata de un problema estructural. El trazo cumple con los criterios internacionalmente aceptados para el efecto, y sostiene que los trabajos para devolver su condición original a la línea consisten en el reperfilado de rieles y ruedas, con la geometría idónea, así como estabilizar las vías y proveerlas durante la operación de la lubricación adecuada. Ya existe un dictamen emitido por el consorcio certificador el 14 de noviembre de 2013, por lo que no es necesario ningún otro diagnóstico.

Bojórquez, a quien los diputados centraron sus preguntas sobre la compatibilidad de los trenes con las vías, admite que se cambió de ocho a siete el número de trenes, pero no generó problema alguno, sino por el contrario, otorgó beneficios fehacientes a la operación, atención adecuada a la demanda de movilidad, menor equipo a mantener, menores esfuerzos longitudinales y laterales sobre los rieles, motorización óptima, entre otros.

Lo mismo en el caso de los bogies, cuya distancia entre los ejes de las ruedas aumentó de 2 mil 200 a 2 mil 500 milímetros, ya que este ajuste le da mayor estabilidad al coche, lo cual es benéfico, sobre todo por el trazo y las curvas que se encuentran en el viaducto elevado.