Emilio Pradilla Cobos

Otro modelo de ciudad es posible

Andrés Manuel López Obrador, jefe de Gobierno del Distrito Federal, sin tener en cuenta la planeación ni consultar a los expertos en desarrollo urbano, compró muy caro el modelo de ciudad y de movilidad urbana que le vendieron los ingenieros del concreto -no los del transporte-, cuyo interés es vender la construcción de highways interiores a la trama urbana, para el automóvil privado, siguiendo el esquema aplicado en las ciudades de Estados Unidos y sobre todo en Los Angeles. Sus grandes beneficiarios son los monopolios nacionales y trasnacionales del cemento, el concreto, el acero, la construcción y la producción de autos. Ni uno ni otros consideraron las profundas diferencias económicas, sociales, culturales, ambientales y morfológicas que hay entre la ciudad californiana y el Distrito Federal.

Como señalamos los críticos de la obra, el costoso megadistribuidor de San Antonio muestra ya su inutilidad para resolver los problemas del tránsito urbano, particularmente en Periférico y Viaducto, que siguen igual de saturados que antes; siguen los cuellos de botella existentes en entradas y salidas, los embotellamientos en lo alto de la gigantesca estructura y los daños causados a la calidad de vida de los vecinos. Pero el jefe de Gobierno está feliz porque logró embelesar con la modernidad y el gigantismo de su monumento a quienes nunca podrán usarlo, y piensa que el pírrico triunfo electoral del PRD-DF se lo debe en parte a su obra. En su afán de descalificar sin argumentos a los críticos, los acusa de "politizar" el tema que, decimos nosotros, como toda política urbana, es político por naturaleza, pues es parte de la relación entre gobernados y gobernantes.

Aunque ese monumento al pragmatismo seguirá lamentablemente ahí, como el dinosaurio de Monterroso, aún es tiempo de cancelar el resto de la equivocada obra, sobre todo porque otro modelo de ciudad, más humano y habitable, es posible. Si López Obrador hubiera asistido al 270 Congreso Mundial de Desarrollo Urbano, celebrado por INTA en París, Francia, del 17 al 20 de junio, donde cientos de alcaldes de todos los continentes discutieron sobre proyectos urbanos, y al cual estaba invitado como ponente en sesión plenaria, hubiera podido intercambiar experiencias con otros alcaldes de grandes ciudades y ver que otro modelo de ciudad y movilidad urbana es posible. Hubiera podido solicitar información o al menos observar en sus recorridos en Metro, autobús o taxi, que París y otras ciudades europeas siguen un patrón muy distinto al que él quiere imponer en la ciudad de México.

Hubiera descubierto que en París, con similar población que el DF, un ingreso por habitante muy superior y una tasa de motorización mucho mayor que la capitalina, durante un siglo -plazo quizás muy largo para López Obrador y su calendario electoral- se ha construido un denso sistema de transporte colectivo formado por una compleja trama de metro local que llega a todos los rincones del área central; una red expresa regional de trenes ligeros que se integra al metro y comunica con toda la región parisina, y muchas líneas de trenes tradicionales que completan el sistema. En la superficie, cientos de líneas de grandes camiones públicos -muchos biarticulados- circulan en carriles exclusivos, respetados por los automovilistas, completan el esquema de movilidad colectiva. En la densa ciudad, que tiene escasas vías confinadas, circulan relativamente pocos automóviles y no hay embotellamientos muy significativos, porque, dicen los parisinos, "Ƒpara qué usar automóvil si tenemos transporte colectivo adecuado y eficiente para ir a cualquier parte de la metrópoli?"

Otro ejemplo útil: diversas ciudades francesas -Lyon y Bordeaux entre ellas- y europeas, con la misma visión de desarrollo del transporte colectivo, optaron por sacrificar importantes vialidades, muy escasas en la vieja trama de sus áreas centrales, para construir redes de tranvías eléctricos modernos, como respuesta a los embotellamientos de tránsito y a la contaminación atmosférica producida por los automóviles. Habría que señalar que los gobiernos europeos, en lugar de desmembrar y cerrar el sistema ferroviario de pasajeros, sustituyéndolo por autopistas para autos privados (modelo mexicano), siguen ampliando la red europea de trenes de alta velocidad -TGV-, para pasajeros que circulan sin obstáculos a velocidades promedio de 300 kilómetros por hora, con una comodidad similar a la de los aviones que, por el contrario, amontonan cada vez más a los viajeros para enfrentar la crisis de las empresas aeronáuticas.

Se justifica gastar en viajes al exterior, si ellos permiten a los gobernantes analizar otras realidades, proyectos y políticas, y evitan imponer a los contribuyentes obras suntuarias costosas que, es lo grave, dañarán por décadas o siglos la habitabilidad de la ciudad y comprometerán su sustentabilidad futura. Una austeridad tan costosa no es buena para la ciudad y sus habitantes.