En el distribuidor San Antonio se ha mostrado un alto nivel de especialización, afirman

Nada hallamos que haga dudar de la seguridad de obra vial: expertos

Precisan académicos del Instituto de Ingeniería de la UNAM que su aval a los trabajos es específicamente en geotecnia, cimentación, impacto vial y concretos "En general es benéfica"

KARINA AVILES

Los científicos del Instituto de Ingeniería (II) de la UNAM encargados de realizar los estudios especializados del distribuidor vial San Antonio, que será inaugurado el primero de junio próximo, aseguran que no han encontrado "ningún punto que haga dudar de la seguridad" de dicha obra en los aspectos que ellos han estudiado.

Los investigadores destacan que el Gobierno del Distrito Federal (GDF) y la empresa constructora de la vialidad han sido totalmente receptivos a las observaciones derivadas de sus estudios en áreas prioritarias del proyecto como la geotecnia, la estructura y la ingeniería de tránsito.

En entrevista con La Jornada, los investigadores Roberto Meli, Miguel Romo, Luis Alvarez Icaza, Roberto Magallanes y Carlos Javier Mendoza dan a conocer las implicaciones de sus estudios para analizar los métodos utilizados en la construcción de la primera gran obra vial en la ciudad de México desde hace más de 20 años.

Consideran que en esta edificación en particular "la ingeniería mexicana ha mostrado un nivel de capacidad bastante elevado" a pesar de la crisis por la que atraviesa el ramo a causa de que "hay muy poca obra pública". También enfatizan la participación de empresas nacionales que han desarrollado técnicas de construcción "muy eficientes", producto de muchos años de evolución y experiencia.

Los estudios

Hace más de un año la UNAM y el gobierno capitalino signaron un convenio para que los científicos universitarios realizaran seis investigaciones: dos en geotecnia, dos sobre estructuras, una sobre ingeniería de tránsito y otra mixta de estructuras y geotecnia. La mayoría de los estudios están terminados, pero todavía quedan algunos por hacer en el resto del año, sobre todo los que tienen que ver con el segundo piso vial en el Viaducto.

El investigador emérito Roberto Meli, quien ha definido criterios de amplia aceptación en el ámbito nacional e internacional para la toma de decisiones en diseño, construcción y rehabilitación de estructuras, es el encargado de la parte del estudio que tiene que ver con el comportamiento sísmico de las estructuras.

En este sentido, explica que el distribuidor vial San Antonio está construido sobre suelo firme, donde los efectos sísmicos son "muy moderados comparados con los que se presentan en otras áreas de la ciudad", como las zonas centro y oriente.

Por esa razón, indica, si la obra continúa hacia otras áreas donde los movimientos sísmicos son más fuertes, se requerirán soluciones distintas a las utilizadas en el distribuidor vial "por los hundimientos del suelo, porque el peligro sísmico es mayor y porque existe el entubamiento del Río de la Piedad".

Recuerda que el camellón central del Viaducto "es un río entubado sobre el cual habría que poner la cimentación del segundo piso del Viaducto, pero sin obstruir el tubo o modificándolo". Es "factible hacerlo con la seguridad adecuada y sin problemas", indica.

Miguel Romo, coordinador de geotecnia del II, se encarga del estudio que revisa las soluciones propuestas en el proyecto ejecutivo sobre la cimentación. Precisa que la ciudad de México está dividida en tres zonas respecto de su suelo: lomas, transición y lago.

La primera está conformada de material compacto, resistente, producto de las erupciones volcánicas y aportaciones de ríos. Esta zona de lomas, donde se ubican, por ejemplo, Ciudad Universitaria y el distribuidor vial San Antonio, no tiene problema desde el punto de vista sísmico, puntualiza.

La zona de transición tiene "intercalaciones de arcilla, grava y arenas" y se ubica entre Coyoacán y Periférico. La zona de lago (aeropuerto, Centro Histórico y Tlatelolco) es donde están las arcillas, material que se comprime por el peso o por la extracción de agua. Esa es el área de mayor peligrosidad sísmica.

El investigador señala que el distribuidor vial fue diseñado inclusive para soportar "condiciones sísmicas más severas a las del terremoto de 85". Detalla que para las pruebas de carga se colocó un peso de cerca de mil toneladas y no fallaron las pilas (columnas adentro del suelo, con longitud de 20 a 25 metros y diámetro de 80 centímetros). Para darse una idea, la mayoría de las columnas de apoyo tiene cuatro pilas, indica.

Los resultados señalan que la cimentación es adecuada y segura, agrega. Los parámetros de resistencia que se definieron fueron incluso mayores a los que demanda el reglamento de construcciones, lo cual garantiza que la obra "aguante las cargas habituales y que durante un sismo lo va a soportar. Además de que no va a tener hundimiento".

El subdirector de electromecánica en sistemas del II, Luis Alvarez Icaza, y el secretario académico del instituto, Roberto Magallanes, explican la parte relacionada con el impacto vial. Señalan que en este aspecto se han realizado modificaciones porque el proyecto se partió en función de los recursos disponibles.

Por lo anterior, especifica Alvarez Icaza, "lo que hemos hecho es tomar pedazos concretos de la obra y proyectar los resultados infiriendo crecimiento de planta vehicular y patrones de crecimiento de la ciudad", además de analizar el efecto vial no sólo en el área de construcción, sino a nivel de la zona. Al indicar que no puede entrar "en detalles porque tenemos por ahí cierta cláusula de mantener la información confidencial", expresa que estas obras mejorarán "en términos generales la vialidad de la ciudad".

Por su parte, Carlos Javier Mendoza, subdirector de estructuras del II, quien se encarga del estudio correspondiente a los concretos, indica que uno de los aspectos en los que se tuvo especial cuidado fue en que los materiales utilizados no sólo sean de óptima calidad, sino de alta durabilidad.

Esto con el fin de garantizar que las estructuras den seguridad no sólo al inicio de su operación, sino después de 50 años. Los reglamentos prevén que para que las estructuras sean redituables deben tener una vida de ese periodo de tiempo. Por ejemplo, detalla que dos de las trabes iniciales "se rechazaron porque no tenían suficiente protección hacia el interior para garantizar una durabilidad adecuada del material".

La seguridad

Roberto Meli, autor de las obras Diseño sísmico de edificios, Diseño estructural e Ingeniería estructural de los edificios históricos, cuyos estudios han trascendido a la práctica en México para emplearse en otras partes del mundo, puntualiza que los aspectos difundidos por los medios de que "las varillas se doblan" o que "las trabes no se pudieron colocar a la primera" no son problemas de seguridad, sino constructivos.

El investigador insiste en lo siguiente: "La responsabilidad de la seguridad de la obra no es nuestra, sino del proyectista. Lo que a nosotros nos consta es que ha seguido los procedimientos, los reglamentos y la normativa más actualizada para diseñar. En los aspectos que hemos estudiando no hemos encontrado ningún punto que haga dudar de la seguridad. No podemos avalar en términos absolutos la seguridad de la obra porque no hemos revisado todos los puntos específicos, pero lo que podemos decir es que no hemos encontrado ningún aspecto que nos haga dudar de ella en lo que nosotros hemos visto y estudiado".

Por último, Miguel Romo enfatiza la necesidad de proyectos como el distribuidor vial San Antonio, ya que desde la regencia de Carlos Hank González no se hacían obras de vialidad tan importantes, a pesar de que desde hace 20 años se requerían.