Detroit. La guerra comercial del presidente Donald Trump puede cobrarse una víctima en el frente interno: la industria automotriz estadunidense.

De concretarse la amenaza arancelaria del 25 por ciento a las importaciones de Canadá y México este martes, el daño puede traducirse en una afectación de más de 300 mil millones de dólares en el comercio automotriz anual de Estados Unidos con sus dos vecinos, así como la destrucción de cadenas de suministro que han operado durante décadas y el aumento al ya de por sí costoso precio de los autos nuevos.

De acuerdo con la empresa de valoración de vehículos Kelley Blue Book, los aranceles de Trump podrían elevar en 3 mil dólares o más el precio promedio de un auto nuevo en EU.

Un funcionario de la Casa Blanca, que habló bajo condición de anonimato, reveló que los impuestos se aplicarían cada vez que los bienes crucen la frontera desde México o Canadá. Eso significa que los costos se acumularían a medida que los componentes automotrices viajaran de las fábricas en Estados Unidos a México o Canadá y de regreso.

“El impacto económico de dicho arancel sería severo, con represalias totales que probablemente llevarían a Canadá y México a una recesión y a Estados Unidos a un punto de crecimiento estancado”, señaló Andrew Foran de TD Economics. El mismo experto calculó que los aranceles reducirían las ventas de autos 13.6 por ciento en Canadá y 10.6 por ciento en EU.

Para David Gantz, investigador del Instituto Baker para Políticas Públicas de la Universidad de Rice, dicha medida aumentaría los trámites burocráticos y daría origen a “una pesadilla administrativa y burocrática hacer un seguimiento de las cosas”.

El mismo investigador tildó los aranceles como “amenaza existencial” para la producción automotriz de América del Norte, pues harán que aumente “el costo de todo lo que se importe de México o Canadá y que se utilice en un automóvil ensamblado en Estados Unidos”.

Desde 1965, cuando Estados Unidos y Canadá eliminaron los aranceles mutuos a los autos y refacciones automotrices, América del Norte se convirtió en una potencia integrada de fabricación automotriz. México fue incluido en el acuerdo comercial regional de 1994, y en otro, negociado por el propio Trump en 2020.

“El hecho de que puedas acceder a acero y aluminio relativamente baratos de Canadá, que puedas utilizar la mano de obra de bajo costo en México para ensamblar autos, y que puedas aprovechar la gran experiencia técnica y la tecnología de Estados Unidos, hace que América del Norte sea un lugar increíblemente competitivo para construir automóviles”, dijo Brett House, catedrático de la escuela de negocios de la Universidad de Columbia.

Gran parte de la producción se ha trasladado a México. Ford, por ejemplo, fabrica el pequeño SUV Bronco Sport y la camioneta Maverick en Sonora, en el noroeste de México. Stellantis produce el Jeep Compass y el Wagoneer S en una planta en Toluca, al oeste de Ciudad de México, que ha funcionado desde 1968. General Motors produce camionetas GMC y Chevrolet en una planta en Silao, en el centro de México.

Un poco más de la mitad de los 8 millones de autos y camionetas ligeras que Estados Unidos importó el año pasado provino de México (número 1, con casi 3 millones) y Canadá (número 4, con 1,1 millones). Canadá y México también son los dos principales mercados extranjeros de los autos y camionetas ligeras fabricados en Estados Unidos, con 53 por ciento de las exportaciones automotrices estadounidenses.

Al gravar las importaciones canadienses y mexicanas, la mayoría de las cuales han ingresado a Estados Unidos sin aranceles, Trump estaría lanzando un explosivo a esa elaborada red de fabricación.

Un funcionario de la Casa Blanca, que habló bajo condición de anonimato para revelar detalles del plan de aranceles, dijo que los impuestos se aplicarían cada vez que los bienes crucen la frontera desde México o Canadá. Eso significa que los costos se acumularían a medida que los componentes automotrices viajaran de las fábricas en Estados Unidos a México o Canadá y de regreso. También lo haría la burocracia: “Es una pesadilla administrativa y burocrática hacer un seguimiento de las cosas”, dijo Gantz.

Además, los aranceles de 25 por ciento a Canadá y México se sumarían al alza de impuestos que Trump pretende imponer al acero y el aluminio extranjeros a partir del 12 de marzo. Trump ha eliminado las exenciones a los aranceles de los metales que impuso en su primer mandato —25 por ciento al acero y 10 por ciento al aluminio— y ha aumentado a 25 por ciento el impuesto al aluminio. Eso significa que los importadores estadounidenses, incluidas las empresas automotrices, pagarían aranceles de 50% sobre el acero y el aluminio de Canadá y México, grandes fuentes de estos metales.

“Hablamos de que los costos de los materiales aumentan cada vez que (una pieza) va a un mercado y regresa”, dijo K. Venkatesh Prasad, vicepresidente senior de investigación del Centro de Investigación Automotriz.

El aumento en los costos tendrá consecuencias. Hace una década, dijo Prasad, 20 por ciento de los consumidores estadounidenses con menores ingresos no podían adquirir un auto nuevo. Actualmente, afirmó, “el 40 por ciento inferior de la población no puede permitirse un vehículo nuevo”.

El CEO de Ford, Jim Farley, se ha quejado de que “hasta ahora, lo que vemos son muchos costos y mucho caos”.

La CEO de General Motors, Mary Barra, dijo el mes pasado, en la conferencia de la industria automotriz de Wolfe Research, que GM ha estado “haciendo planificación de escenarios y viendo las distintas cosas que podemos cambiar, que podemos mover y a las que podemos responder”. Expresó su confianza en que la empresa pueda encontrar formas de “mitigar” el efecto de los aranceles. El presidente de Stellantis, John Elkann, dijo recientemente que, en su opinión, las políticas del gobierno favorecerán los empleos y la manufactura estadounidenses.

La guerra comercial de Trump llega en un momento incómodo para los fabricantes de automóviles. Estos tratan de hacer la transición de vehículos de gasolina a eléctricos, utilizando los ingresos generados por la venta de autos convencionales para financiar inversiones en vehículos eléctricos, dijo Prasad, por lo que los aranceles podrían perjudicar las ventas y limitar el dinero disponible para la transición.

Trump insiste en que el fuerte golpe a las importaciones de Canadá y México no tiene que ver con el comercio, sino con frenar el flujo de inmigrantes indocumentados y fentanilo a través de las fronteras de Estados Unidos.

“No podemos permitir que esta plaga continúe dañando a Estados Unidos y, por lo tanto, hasta que se detenga, o se limite seriamente, los aranceles propuestos que entrarán en vigor el 4 de marzo, efectivamente, entrarán en vigor como está programado”, escribió Trump el jueves en su plataforma de redes sociales Truth Social.

Canadá no parecería ser una fuente especialmente importante de fentanilo: los agentes de aduanas de Estados Unidos incautaron solo 19,5 kilogramos (43 libras) de fentanilo en la frontera canadiense el año pasado, frente a los 9.570 kilogramos (21.100 libras) en la frontera con México.

Muchos analistas sospechan que Trump tiene otro objetivo: el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) que negoció en su primer mandato se renovará el próximo año.

Aunque el presidente caracterizó el T-MEC como una victoria y una gran mejora con respecto al pacto de 1994 al que reemplazó, no logró reducir los déficits comerciales de Estados Unidos con Canadá y México. De hecho, éstos aumentaron. (En el caso de Canadá, ello se debe en gran parte al aumento de las exportaciones de energía, de las que dependen las regiones Centro-Norte y Noreste de Estados Unidos).

Por lo tanto, es probable que busque revisiones destinadas a garantizar que una mayor cantidad de producción, específicamente la producción automotriz, se realice en Estados Unidos, no solo en América del Norte. Los aranceles podrían darle un elemento para presionar a Canadá y México a aceptar los cambios en el T-MEC que desea.

Mientras tanto, escribe Foran de TD Economics, “la industria automotriz de América del Norte debería prepararse para un largo período de incertidumbre comercial elevada y posibles perturbaciones comerciales”.