El sector ferroviario en México es algo que se ha mantenido relativamente fuera de la conversación pública durante mucho tiempo. Se critican varios aspectos de las decisiones tanto del actual Presidente, como de la futura presidenta de revivir este sector, con énfasis en un modelo mixto que reviva el transporte de pasajeros y habilite nuevas rutas para carga. Un modelo que promueva el desarrollo sustentable y facilite alcanzar la prosperidad compartida.
Es extremadamente relevante estudiar este sector, ya que se privatizó bajo los mismos argumentos que se continúan utilizando, para querer privatizar la industria energética. Decían, en aquel entonces, que aumentaría la competencia, bajarían los costos, la red crecería de manera importante porque “el gobierno no puede solo, las inversiones para expandir la red son cuantiosas y el sector privado puede hacerlas”, aumentarían el uso de la infraestructura existente e incrementaría la competitividad del sector. La realidad es que sucedió todo lo contrario.
De acuerdo con el “Estudio de competencia en el servicio público de transporte ferroviario de carga”, de la Cofece, la red pasó a convertirse en monopolios regionales privados, donde los concesionarios cobran tarifas excesivas para entrar y salir de sus regiones, que efectivamente vuelven imposible operar como una sola red. De hecho, 80 por ciento de todo el servicio de carga se da dentro de estos monopolios regionales por los operadores únicos. La red al momento de concesionarse en 1996 tenía una longitud de 26 mil 662 kilómetros, para 2019, la longitud era de 26 mil 914 kilómetros, es decir, en 24 años, la red creció 252 kilómetros, 0.04 por ciento anual, al mismo tiempo, la utilización de las vías existentes cayó de 89 a 87 por ciento.
Derivado de los altos cobros y extracción de renta, bajó la participación del ferrocarril en el transporte de carga y se desplomó especialmente en los puertos. Todo esto pasó al tiempo que las ganancias aumentaron más de 100 por ciento, ya que es más rentable para los operadores por tonelada-kilómetro que el sistema clase 1 de Estados Unidos.
Una de las víctimas de esta privatización fue el servicio de trenes de pasajeros. Desde la privatización de la red ferroviaria, casi desapareció ese servicio, y hoy representa sólo 2 por ciento del total del “tonelaje” que se mueve por el sistema ferroviario del país, y es básicamente sector turismo. El 10 de julio, la futura presidenta, Claudia Sheinbaum, anunció la construcción de varias líneas de servicio de pasajeros.
Dichas líneas se sumarán a la línea del Tren Maya y a la del Corredor Interoceánico. Las críticas no se hicieron esperar; sin embargo, son totalmente erróneas e infundadas. Son diversas, pero se centran en los altos montos de inversión requeridos, los grandes horizontes de recuperación y la “nula rentabilidad” de dichos proyectos.
Un proyecto de envergadura ferroviaria genera una gran derrama económica y literalmente crea polos de desarrollo en cada estación que se construya. Muchas ciudades en el mundo iniciaron o se consolidaron así. Es por esto que el impacto socioeconómico y la pertinencia de emprender estos proyectos no pueden supeditarse sólo a un “análisis” de rentabilidad por los ingresos de boletaje.
Como ejemplo, el Tren Maya, de acuerdo con ONU Habitat, tendrá un impacto económico de 2.1 billones de pesos, al duplicar la tasa de crecimiento económico de los lugares por donde pasa, creará 945 mil empleos, directos e indirectos y sacará a 1.1 millones de personas de la pobreza. Todos esos impactos positivos no se pueden apreciar en un simple retorno de inversión.
Otra gran crítica son los “grandes tiempos que tomará recuperar la inversión”, Es cierto: en el mundo, proyectos como los trenes de pasajeros recuperan la inversión, sobre todo en las vías, 30 a 50 años después de haberlas realizado; sin embargo, los países con sistemas importantes han entendido y experimentado el potencial multiplicador de esa industria como para mantener y aceptar dichos horizontes.
Es por eso que en la mayoría de los países del mundo con sistemas grandes, las vías han sido y son inversiones estatales. La excepción es EU, donde el abuso de la IP en esta industria dio nacimiento a los grandes monopolios, “barones” y las regulaciones antimonopolio como la Sherman Act.
Todo esto está obviando la principal razón de por qué un modelo de trenes de pasajeros es el modelo correcto. El impulso a la transición energética. No hay medio de transporte de menores emisiones que los trenes, especialmente si la comparativa es con aviones de viajes cortos (menores a tres horas). De acuerdo con el Departamento de Transporte de Reino Unido, un tren emite seis veces menos dióxido de carbono por kilómetro-pasajero recorrido que un avión en vuelos cortos, 4.6 veces menos que un viaje en auto y 2.5 veces menos que en autobús.
Por todo requerimos que regrese el Estado al sector ferroviario. Lleva 28 años en manos exclusivas de la IP y ya vimos los resultados, es momento de volverlo un sector potenciador económico.
X: @aloyub
