La cadenas de suministro tienen afectaciones como los asaltos, demora en las entregas de productos en la transportación, retrasos en las aduanas, la falta de capacidad de almacenamiento, daños en la mercancía por  una manipulación inadecuada y hasta condiciones ambientales adversas, son algunas de las problemáticas que a decir de la especialista Teresa Tamayo afectan las cadenas de suministro.

Tamayo, licenciada en Ciencias Políticas y administración pública por la UNAM, y representante de la vocería en Expo Seguridad México, fungió como moderadora del panel “Seguridad en las cadenas de suministro”, convocado por la institución académica Educa Más, en el que participaron reconocidos expertos como Jerónimo Mohar, Director General de Aleph, empresa colaborativa para prevenir riesgos de seguridad, quien afirmó que los problemas para el autotransporte son muchos, entre los más marcados están el que haya robos en la distribución primaria al autotransporte de carga, que a su parecer “realmente está fuera de control.

Yo lo tipificaría en dos esquemas: uno, son las bandas que van tras el tractocamión y a las que realmente no les interesa la carga, y esto empezó a crecer mucho a raíz de la pandemia en la que debido al desabasto de chips y refacciones, autopartes e incluso de los vehículos, se detonó una industria muy muy grande de robo del tracto camión”.

De este tipo de robo, a decir de Jerónimo Mohar, “hay dos corredores que nosotros tenemos muy identificados en Estado en México, donde a las bandas que operan en esa zona literalmente lo único que les interesa es del tracto. Les vale la carga, nos la dejan muchas veces en el mismo sitio de donde se llevan el tracto. Y operan de manera muy sigilosa, y de verdad en una hora el tracto está ya totalmente desmantelado y esas partes ya se están moviendo en el mercado negro de autopartes”.

¿Cuál es el papel de la inteligencia geoespacial en la anticipación de estas  amenazas y en la toma de decisiones para garantizar la seguridad de la cadena de suministro?, se le preguntó a Jerónimo Mohar durante el conversatorio, a lo que respondió:

“Para cualquier riesgo delictivo del mundo físico, el componente geoespacial es uno de los más importantes. La Inteligencia geoespacial juega un rol crítico en prevenir riesgos contra operaciones logísticas dañinas. Esta se nutre de información, la cual te da la habilidad de anticipar.

Hay un delito que se conoce como la Ley de la concentración delictiva, que es de los conceptos más importantes de la criminología moderna.

Debería ser: "Lo que nos dice esta ley es que si tomamos, por ejemplo, cualquier ciudad del mundo como Londres, Ciudad Juárez, la ciudad que sea, lo que vamos a encontrar es que el *95%* de los delitos que se cometen a lo largo de un año en estas ciudades ocurren en no más del 5% de de los puntos físicos de esas urbes.

“Se ha generado la idea de que hay carreteras peligrosas y eso no es que sea incorrecto, pero es poco preciso, porque más bien lo que vamos a encontrar no es que haya carreteras peligrosas, sino que hay ciertos puntos en las carreteras que sí son de altísima peligrosidad. Pero la mayoría del resto de los tramos son de muy baja probabilidad de riesgo. Y lo mismo pasa en términos temporales, es decir, dependiendo el delito que estamos analizando, vamos a encontrar que hay ciertas horas de la semana en ciertos días de la semana en los cuales se cometen la mayoría de los delitos. Entonces analizamos los dos patrones con la inteligencia geoespacial, y en función de estos patrones debemos tomar acciones que nos ayuden lograr el resultado que queremos.

Jeronimo Mohar añadió en el conversatorio organizado por Educa Más, que es “el patrón tanto geográfico como temporal del delito, lo que nos permite es estimar la probabilidad de riesgo de un cierto tipo de delito que nos interesa prevenir, en este caso robo con violencia a tractocamión en carretera.

Y en función de eso, podemos tomar medidas preventivas. Nosotros somos de la idea que el resultado óptimo de una estrategia de seguridad es que no tengas incidentes, no solo reaccionar ante ellos o mitigar el impacto, sino en la medida de lo posible no tenerlos. Entonces el componente crítico para eso es prevenirlos y para prevenirlos lo importante es que sepas cuáles son los horarios más seguros o los menos seguros. Y luego dentro de esa carretera ver que hay múltiples variables que tengo que considerar”.

Mohar cita como ejemplo la entrada en vigor de la Nom. 087 que obliga a los transportistas a descansar 30 minutos por cada 5 horas de manejo, entonces la variable de dónde le instruyó al transportista que puede o no detenerse no es nada trivial. De hecho, hemos identificado ciertos puntos de descanso que están altamente correlacionados con zona de riesgo, en donde justo hay gente que alchonéa a las unidades, no para robarte en el punto de descanso, sino tantito más adelante”.

Por su parte, Carlos A. Matus representante de A/27, reafirmo que el robo de transporte de carga en carretera está descontrolado, pero no debemos de dejar de lado el robo de carga en ferrocarril. Datos hasta noviembre de 2023 señalaron un incremento del 60% de robo en este medio de transporte, ante lo cual las empresas deben de poner también especial atención en esta modalidad y algo que quizá no está en el radar son las posibles interrupciones en la cadena de suministro por concepto de ciberataques o hackeos, ya sea a proveedores, fabricantes, operadores logísticos.

“Un reporte a inicios de año de los autotransportistas informa que el 53% de las empresas mexicanas habían sufrido ciberataques a sus bases de datos. Es preocupante que el 80% de estas empresas que sufrieron hackeos tuvieron que pagar para recuperar sus datos. Hablando de ciberataques a la cadena de suministros, en abril del 2023 Coca Cola fue hackeada en su base de datos para América latina, sin embargo, su cadena de suministro no se vio afectada”.

Por su parte José Luis Alvarado, Presidente ejecutivo de ASIS México, a la pregunta de ¿cómo pueden las empresas evaluar y mitigar los riesgos de seguridad en sus cadenas de suministro?, respondió señalando que existen varias estrategias que las empresas pueden emplear para reducir los riesgos: la número uno  es buscar e identificar los riesgos ocultos. Problemas de calidad, proveedores inestables o malos.

No nada más a la parte logística, que es donde siempre estamos inmersos: la seguridad logística, la custodia, el transporte, la última milla. La cadena de suministros va desde la compra de materia prima, la transportación, o el almacenaje. La número dos es priorizar componentes y elementos críticos. Es fundamental conocer dichos componentes y elementos en nuestra cadena de valor.

Luego de una identificación, sabremos cómo gestionarlos adecuadamente.Y así evitar errores subsecuentes que además se van escalando. Otro punto es la visibilidad de la cadena de suministro. Esto permite que los encargados de este funcionamiento pueden monitorear en tiempo real y detectar los problemas para disminuir su impacto. La número cuatro es mejorar la previsión de la demanda. La falta de previsión suele tener consecuencias negativas para todo el negocio en general.

Otra medida es diversificar a nuestros proveedores en lugar de depender de un solo proveedor. Las empresas pueden trabajar con varios y con ello reducir este riesgo de interrupciones en el suministro y fluctuaciones en los precios.

“Otra recomendación es usar un software de rastreo y seguimiento GPS. La utilización de un software de ruteo logístico colabora principalmente en la reducción de riesgos. Sobre todo en las planeaciones de ruta y reacción efectiva”.

“Y luego, desde el punto de vista de monitoreo, sabemos que tradicionalmente el mundo de monitoreo se ha manejado con dos vertientes, el monitoreo pasivo, que es cuando ya te están robando y tu reaccionando. O el monitoreo activo que es tener en un monitor una unidad a la vista todo el tiempo, pero pues yo no conozco un ser humano que tenga la capacidad de concentración para estar haciendo eso más de un par de horas”.

Jerónimo Nohar concluyó el conversatorio diciendo que “lo que proponemos es otro tipo de monitoreo, que es el monitoreo híbrido, es decir que si tú sabes de las zonas y horarios de riesgo, entonces en realidad no tienes que estar viendo al chofer del camión doce horas o más. Eso es enormemente ineficiente. En cambio deberías de estarlas viendo en los puntos, en las zonas y en los horarios de mayor riesgo para que si efectivamente empieza a haber un comportamiento extraño de la unidad, ya tengas ojos sobre ella y puedas reaccionar lo más rápido posible, pues sabemos que los segundos de reacción de verdad valen oro y determinan casi la probabilidad entera de que se pueda recuperar el tracto o no”.

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