El ferrocarril para transporte de pasajeros debe ser considerado un servicio público, tal como el agua, la electricidad o una carretera, explicó Jaime de Jesús Paredes Camacho, profesor de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y experto en el sector.

En México el servicio de ferrocarril de pasajeros aún no se recupera de lo que significaron los cierres por la pandemia de coronavirus. El año pasado transportó a 41 millones de pasajeros, 28.7 por ciento por debajo de lo que registró en 2019, de acuerdo con los datos del Sistema Nacional de Indicadores Ferroviarios de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).

Uno de los tropiezos más recientes fue el Tren Turístico Puebla-Cholula, el cual dejó de operar en diciembre de 2021, sin completar cinco años desde que el ex presidente Enrique Peña Nieto y el ex gobernador Rafael Moreno Valle lo inauguraron. La pandemia hundió la afluencia de un proyecto que, de acuerdo con la actual administración de Puebla, recibió 339 millones 370 mil 117 pesos en el tiempo que operó, pero sólo tuvo un retorno de 4 millones 933 mil 855 pesos. Al final la obra se vendió a la Secretaría de Marina, que en agosto la desmanteló para utilizar partes de la maquinaria y carros en el Transístmico.

La ARTF, bajo el ramo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), aún consigna al Tren Turístico Cholula-Puebla como parte de las rutas de servicio de pasajeros. A ellas se suman las concesiones a Ferrocarriles Suburbanos y Ferrocarril Mexicano (Ferromex), que, respectivamente, operan el Tren Suburbano y el Chihuahua-Pacífico, así como el Tequila Express y la Vía Corta Tijuana-Tecate, que tienen asignados los estados de Jalisco y Baja California; y el Tren Maya, que Fonatur Tren Maya comenzará a trabajar este diciembre.

Las vías principales de ferrocarril concesionadas en México alcanzan 17 mil 643 kilómetros. La mayoría de éstas –operadas por las empresas Ferromex, Kansas City Southern y Ferrovalle– están abocadas al transporte de carga. Esta red es la columna por la que se mueve una cuarta parte de las mercancías en el país, y también es central para el comercio internacional en Norteamérica. Granos, maquinaria, materiales de construcción y químicos, entre otros productos que se mueven en grandes volúmenes y largas distancias, usan este medio.

Llave de la relocalización

En ese contexto, de 17 mil 643 kilómetros concesionados, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció un decreto que promulgará el día del 113 aniversario del inicio de la Revolución Mexicana, el próximo 20 de noviembre, “para que todas las vías de los ferrocarriles de México de carga puedan utilizarse –porque hay facultad legal– para trenes de pasajeros”.

El titular de la SICT, Jorge Nuño dio a conocer que el 17 de octubre se notificó a los tres concesionarios sobre un plazo de tres meses para que presenten sus planes al respecto.

La Jornada buscó a los concesionarios con mayor extensión de vía a su cargo, Grupo México y Kansas City informaron que evaluarían la posibilidad de una entrevista que hasta la fecha no se ha dado.

El 25 de octubre, Issac Franklin, director de administración y finanzas de Grupo México Transportes, resumió en una conferencia con inversionistas: estamos en etapas muy iniciales, veremos si deben realizarse estudios respecto a la demanda o la necesidad de infraestructura, así que estamos abiertos a hacer esos estudios y colaborar con el gobierno.

Integrar un servicio de pasajeros dentro de las rutas concesionadas, abocadas a la carga, implica una serie de inversiones técnicas, desde incorporar otro tipo de carros, locomotoras eléctricas, el tendido de cable (catenaria); sistemas de administración y mantenimiento; centros de control; logística para combinar ambas redes. Las empresas no se sabe si estarían dispuestas a subsidiar los costos reales, que no son pocos, dimensionó Paredes Camacho.

También se debe tener en cuenta lo extenso que es el movimiento de mercancías en la actualidad. Desde 1997 el volumen de comercio que pasa por el país ha crecido en más de 300 por ciento dada la integración de las cadenas globales de valor que han acarreado los acuerdos comerciales, principalmente el de América del Norte. El tejido logístico que implica el ferrocarril es neural en el marco de la relocalización de cadenas de suministro, conocida por el anglicismo nearshoring, dado que las líneas mexicanas están bajo el mismo estándar que el resto de Norteamérica, se reparan y operan de la misma manera Guanajuato, Vancouver o Denver.

En su Programa Nacional Ferroviario presentado en junio del año pasado, donde se enlistan hasta 15 proyectos, la SICT destaca que después de la restructuración, el ferrocarril creció de 12.5 a 25 por ciento su participación en el traslado de carga terrestre y en ella se ha mantenido durante la última década. Al tiempo que en 1997, Ferrocarriles Nacionales de México transportaba menos de uno por ciento de los pasajeros que viajaban por vía terrestre y el tráfico se concentraba en 60 rutas.

Vía para metas ecológicas

Al final, combinar rutas de carga con pasajeros ¿es posible?; sí, es una idea interesante, se responde Paredes Camacho. Las metas ambientales que hay a nivel mundial han hecho que el ferrocarril recupere relevancia como un transporte menos agresivo con el medio ambiente, sobre todo en viajes cortos. De acuerdo con la Agencia Europea de Medio Ambiente, el agregado de vuelos domésticos puede ser hasta 80 veces más contaminante que viajar en tren.

Una política de movilidad en trenes debe ser parte de una agenda más amplia: la ambiental, expone el académico de la UNAM, ahí se encuentra su rentabilidad. La Unión Europea, en su Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte, plantea que a 2050, el transporte deberá reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 60 por ciento respecto a 1990 y mermar la dependencia del petróleo importado.

En ese sentido se han hecho inversiones en ferrocarril, abierto la participación en ellos a empresas de otros países, y promovido políticas para que desaparezcan del mercado operaciones aéreas separadas por un trayecto de 2.5 horas en tren. En China, como parte de una operación de Estado, 40 mil kilómetros de vía férrea de alta velocidad se han desplegado, 10 veces más que las de España, casi 30 mil más se encuentran en construcción. Esto pese a que, en 2015, sólo las rutas Tokio-Osaka, en Japón; la París-Lyon, en Francia, y la Jinan-Qingdao, en China, se reportaron como rentables.

En general, desplegar en México una red de pasajeros sobre lo que ya se tiene, “como idea, me parece muy buena (… ) pero no tenemos la certeza, los números que nos confirmen que esos dos ejercicios por parte de empresas asignadas por el Estado (el Tren Maya y el Interoceánico) puedan decirnos que sí fue un éxito, que podamos medir al final cuánto fue el subsidio que se dio por pasajero, que la gente sí se subió, que sí dio el resultado que se esperaba”, condensó Paredes Camacho.