La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) propuso ampliar de 90 a 108 días hábiles, a partir de la entrada en vigor de un decreto, el plazo para que las empresas que dan servicio aéreo de carga abandonen el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y se muden a bases aéreas cercanas.

En un archivo subido a la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer) la tarde del 25 de enero, la dependencia propone extender 18 días el tiempo para que las empresas cargueras que operan en el Benito Juárez, se muden de espacio, pese a que el piso mínimo que han pedido las cargueras es de 180 días, el doble de lo que en inicio propuso el gobierno federal.

Además de asociaciones aeronáuticas, nacional, regional e internacional, ocho empresas mexicanas y extranjeras se habían pronunciado sobre la propuesta de decreto para cerrar las operaciones exclusivas de carga al AICM y, más allá de las peticiones de subsidios de algunas y el acento sobre los costos asociados al traslado de la infraestructura y logística de otras, todas destacaron que mudar sus operaciones del Benito Juárez en 90 días hábiles era “imposible de cumplir”, por lo que llamaron a que al menos se duplique el plazo, incluso se triplique.

Mientras el martes el presidente Andrés Manuel López Obrador informó que la alemana DHL trasladará sus operaciones fuera del AICM para mudarlas al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), Estafeta —la única mexicana entre las firmas de carga aérea, paquetería y mensajería con mayor proporción de mercado en el país— explicó que salir del Benito Juárez en un plazo menor a 90 días a partir de que sea oficial la disposición es imposible y le costaría de inicio 100 millones 500 mil pesos.

La semana pasada, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) presentó el anteproyecto de decreto para prohibir que las aerolíneas de carga sigan trabajando en el AICM; esto con el objetivo, aseguró, de liberar la congestión en la base aérea. No obstante, destacan las cargueras, su operaciones son el 3 por ciento de las que se realizan en el Benito Juárez y en la mayoría nocturnas, por lo que no entran en los horarios de la declaratoria de saturación que tiene desde hace años el aeropuerto.

Hasta la tarde del 25 de enero, el anteproyecto para restringir la operación en el AICM a las empresas que se dedican al transporte aéreo de carga/correo, y que está a consulta en la Conamer, había recibido comentarios de Estafeta, Valencia y Sanchez Aviation Solutions —como apoderada legal de Air Canada—, Grupos Avianca y Tampa Cargo, Mas Air, AeroUnion, Air France KLM Martinair Cargo y Turkish Airlines.

Sin disonancia, las empresas recalcaron que el plazo de 90 días para mudar sus operaciones de carga fuera del AICM no es posible; primero, porque “no existe capacidad de infraestructura en los aeropuertos más cercanos”, y tampoco se cuenta con el flujo de dinero suficiente para atender los costos derivados de la cancelación anticipada de contratos y solventar los compromisos laborales. La SICT respondió con una propuesta que amplía el plazo 18 días.

Estafeta explicó que el AICM es un nodo logístico. En él cuenta con un área de intercambio y clasificación de envíos, la cual “no es una bodega (almacén), sino una instalación con infraestructura y tecnología de punta”. Aseguró que en los aeropuertos cercanos no hay instalaciones así, se deben construir, lo cual no se puede realizar en 90 días hábiles.

Agregó que a los costos que implica levantar un centro de ese tipo fuera del AICM y reorganizar la red de reparto con más flota vehicular, se suman gastos en seguridad privada, así como por cancelación anticipada de contratos con clientes y laborales.

Valencia y Sanchez Aviation Solution, apoderado de Air Canadá, agregó que el gobierno federal debería considerar “determinados subsidios que permitan que dicha migración resulte económicamente viable para los operadores aéreos exclusivos de carga”, pues para 2023 los presupuestos de esas empresas ya fueron proyectados y aprobados, y no contemplan el impacto financiero de salir del AICM.

Por su parte, Avianca y Tampa Cargo, explicaron que el impacto de la medida es cercano al 16 por ciento de sus ingresos procedentes en carga. AeroUnion reportó que la medida “no aporta mayores beneficios que costos”, sin dejar de lado que el gobierno federal debe gastar en mejoras a la conectividad, los recintos fiscalizados, infraestructura aduanera y personal que se requiere.

Air France KLM Martinair Cargo destacó que el traslado a un nuevo aeropuerto “pone en peligro nuestro modelo de negocio en México”, dado que las operaciones de carga representan más del 50 por ciento de sus ingresos totales y operar en dos aeropuertos, uno para pasajeros y otro para carga, “definitivamente ocasionaría confusión y costos adicionales en volumen tal que podrían comprometer la viabilidad de nuestras operaciones cargueras” hacia el país.

En un sentido similar, Turkish Airlines explicó que opera bajo los esquemas de transporte mixto y exclusivo de carga, pero este último depende totalmente de la conectividad y operatividad del primero, y hacer cada uno en aeropuertos distintos duplicaría sus costos. Advirtió que “al no existir una alternativa viable que pueda garantizar la continuidad de las operaciones de la aerolínea (...) es posible que su continuidad se vea limitada”.