Ciudad de México. Desde enero de 2017 se identificó una deformación en el reforzamiento longitudinal de la viga norte en el tramo del viaducto elevado de la línea 12 del Metro que colapsó el 3 de mayo, lo que indica que la estructura se encontraba comprometida antes del sismo de ese año, de acuerdo con el dictamen técnico final elaborado por la empresa noruega DNV contratada por el gobierno capitalino para conocer las causas del accidente.

El informe señala que, además, entre 2015 y 2017 comenzó a observarse la progresión de una mancha de humedad y eflorescencias (puntos blanquecinos) en el sitio de la falla, donde, para agosto de 2019, se registraba una apertura entre las losas de concreto precolado del marco transversal central.

Los expertos identificaron una deflexión descendente significativa en la viga norte y la viga T-6, que alcanzó, en el primer caso, 7.6 centímetros, la cual no era detectable en una inspección visual simple.

Esta información se obtuvo a partir de videos y fotografías del sitio de la tragedia –que dejó 26 personas fallecidas y más de cien heridas–obtenidos de las cámaras de seguridad, material de una inspección en 2019 de las columnas 12 y 13 e imágenes de Google Street View.

Por medio de modelos computacionales, la empresa DNV concluyó que el colapso en la interestación Tezonco-Olivos ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur por la falta de pernos funcionales, lo que provocó que el tramo elevado perdiera su estructura compuesta y operara como dos vigas paralelas, expuestas a cargas para las que no estaban diseñadas.

Lo anterior creó condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga.

En su informe detalló que los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos se deben a soldaduras deficientes, faltantes y mal colocadas, mientras los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal, que no cumplió con los estándares de diseño aplicables.

La empresa señaló que se encontraron cinco ubicaciones en las estructuras de acero que contenían fractura, entre ellas el cordón superior del marco transversal central ya mencionado, en el patín inferior de la viga T-6, en la soldadura entre el alma y el patín inferior de la viga sur, y en la soldadura entre el perno y el patín superior, una en la viga sur y otra en la viga T-6.

Como parte del análisis estructural, se determinó que las grietas por fatiga observadas son una consecuencia del desplazamiento vertical de las vigas o surgieron después de cambios significativos en el estado de tensión local, cada una de las cuales pueden ser atribuibles a una pérdida de acción compuesta, por lo que no son la causa principal de la falla, pero sí secundaria.

Destacó que ni las instalaciones al lado de la vía ni la cimentación son factores que hayan contribuido al desplome.

El secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, quien leyó el reporte, anunció que el documento con 180 páginas se hará llegar al comité técnico asesor para el refuerzo y rehabilitación de la llamada línea dorada.