Ciudad de México. Una falla estructural asociada con al menos seis deficiencias en la construcción causó el desplome del viaducto elevado en la interestación Tezonco-Olivos de la línea 12 del Metro, ocurrido el pasado 3 de mayo, que dejó 26 personas fallecidas y 100 heridas.

De acuerdo con el informe preliminar de la empresa noruega DNV, se observaron deficiencias en la unión de pernos, porosidad y falta de fusión con las trabes, uso de diferentes tipos de concreto, soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, así como fallas en la supervisión y control.

Sin la presencia de la directora del Sistema de Transporte Colectivo, Florencia Serranía, en la sede de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil el director general de DNV, Eckhard Hinrichsen, destacó que no son resultados finales, pues continúa la investigación, cuya conclusión se dará a conocer en dos fases más, la siguiente el 14 de julio y la última el 30 de agosto.

Se analizará si el diseño fue el apropiado para el sistema de la línea 12, si los materiales cumplieron con lo requerido y si la ejecución de la obra estuvo acorde con el proyecto, así como otros componentes, entre ellos la operación y las reparaciones posteriores.

El secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, leyó el informe que revela detección de daños en trabes, entre ellos fracturas y malformación en diferentes secciones.

Indicó que tras la revisión física y documental se halló que la línea 12 trabajaba en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos y evaluaciones de la condición de ruedas metálicas como parte las actividades preventivas.

Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada.

A partir de la evaluación estructural del lugar, los expertos mostraron fotografías con los detalles hallados, entre los que destacan la deformación y fractura en las vigas en el puente de concreto-acero en las trabes sur-norte y la de la bifurcación. En la primera iba al momento de desplomarse.

También se observó el desplazamiento de las trabes, lo que permitió ver concretos diferentes y pernos desoldados a causa de un mal trabajo hecho en las uniones.

En otro caso se encontró que los pernos, donde aún queda el remanente de la protección cerámica para juntarse con las vigas, tienen deficiencias en las superficies, distancias que no cumplen con el diseño del proyecto ni con el número de piezas requeridas.

Además, se encontraron pernos presumiblemente desprendidos producto de las vibraciones por la operación y una soldadura no concluida en la trabe, con bifurcación y rotura en otra, que incluye material ajeno puesto, al parecer, tras un ajuste en sus dimensiones para el montaje final con deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura.

Tampoco tenía las dimensiones requeridas de recubrimiento del acero de refuerzo en la superficie superior de la losa de la trabe.

Sobre el mantenimiento preventivo hecho luego de que se identificaran fallas y defectos entre 2012 y 2014, los especialistas no observaron problemas geométricos importantes en la sección, pero aún se revisa la información complementaria relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones, así como la del impacto de la operación diaria.