En materia de impacto ambiental no hubo coordinación entre las secretarías del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), la de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, ni se evitaron o redujeron los impactos provocados” por la obra. En la manifestación de impacto ambiental –en su modalidad de regional–, no se señaló el tramo que estaría a cargo del gobierno de la Ciudad de México, no se incluyeron fuentes de financiamiento ni los costos de las medidas de mitigación propuestas. Además, en los 38 impactos ambientales no se consideró el beneficio de la reducción de emisiones de carbono a la atmósfera, los impactos en la hidrología ni el uso de bancos de préstamo y tiro (soportes).

No se autorizaron debido a que las obras contravenían lo aprobado y por la existencia de juicios de amparo en esa materia, lo que evidenció que a 2018 se desconocieran los impactos ambientales generados por la construcción del proyecto y de obras complementarias. Por otro lado, se generaron costos, problemas sociales y jurídicos.

En cuanto a la factibilidad económica, refiere el libro octavo elaborado por la UEC que depende de la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación, los costos aumentaron 19.6 por ciento, ya que se agregó el gasto generalizado de viaje, el valor de rescate anual de la obra civil y la liberación de recursos de los vehículos de transporte público.

El proyecto original de la (SCT) estimó un valor presente neto de 21 mil 548 millones de pesos, “por lo que los beneficios son mayores que los costos; la tasa interna de retorno (TIR) con la que se lograría el punto de equilibrio del proyecto era de 13.4 por ciento, y una tasa de rendimiento inmediata de 10.5 por ciento, con inicio de operaciones en 2020, ya que se esperaba que a partir de ese año se obtuvieran beneficios crecientes.

Sin embargo, la cuantificación de los costos no incluyó las compras recientes de material rodante ni consideró 15 de los trenes adquiridos; además, los beneficios empezaron a cuantificarse a partir de 2020, a pesar de que las proyecciones de demanda tenían como inicio de operaciones 2019, por lo que los indicadores de rentabilidad no fueron confiables.

De la revisión del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2020, se obtiene que el gobierno federal destinará recursos para la ejecución del proyecto hasta 2022; no obstante, no estará listo antes del año 2021, y se estima una pérdida de 18 mil millones de pesos, y si el tren entrara en operación en 2024, ésta podría aumentar a 37 mil 740 millones, por tanto se determinó que si se continúa postergando la entrada la operación del tren, se dejarían de percibir beneficios y se comenzarían a generar costos de mantenimiento de la infraestructura ya existente.

En ese mar de opacidad, la SCT suscribió cinco contratos de supervisión de la obra. Y en ninguno de los reportes de las empresas se contó con los mínimos establecidos en los contratos suscritos, además de que sólo incluyen el avance en términos monetarios, pero no el progreso físico, y, en consecuencia, no se acreditó el desarrollo de las obras, por lo que mil 464 millones 700 mil pesos asignados a las empresas encargadas de la supervisión no fueron administrados con eficiencia, eficacia y economía.