Matías Romero, Oax., El Sol se vuelve proyectil en lo que ahora parece un pueblo fantasma. La estación de ferrocarril, las bóvedas, la casa de máquinas, la bodega de herramientas, todos edificios estilo inglés que hasta finales de los años 90 del siglo pasado eran el centro de la actividad económica de la localidad, ahora se sostienen entre ruinas y puntales de metal. El sismo del 7 de septiembre de 2017 tomó en pie, incluso algunos habitados, los vestigios de lo que fue la principal actividad económica de Matías Romero, Oaxaca, antes de la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM).

La rehabilitación de las vías alrededor del Istmo de Tehuantepec busca, entre otras cosas, “devolver la vocación ferroviaria” a Matías Romero, haciéndolo núcleo de la “plataforma logística multimodal” que operará la Secretaría de Marina para conectar la carga entre los puertos de Coatzacoalcos y el de Salina Cruz, dicen los encargados en el proyecto. Sin embargo, más allá de este nodo, en las idas y vueltas de una obra que pasa por 79 municipios y 9 mil comunidades, las cuentas inconclusas del gobierno con los pueblos y la falta de información sobre lo inmediato se cuelan en un recorrido con itinerario.

El ferrocarril es la vértebra del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), proyecto que con otros nombres y gobiernos se ha considerado estratégico para unir el Golfo de México con el Pacífico en la zona más delgada del territorio mexicano; y agilizar el paso de carga internacional en una suerte de alternativa al canal de Panamá. Con la concesión de 10 parques industriales (Polos de Desarrollo para el Bienestar), la actual administración busca instalar aquí –donde seis de cada 10 habitantes se encuentran en pobreza– una franja industrial con maquila para atraer empresas extranjeras.

Parte de la economía del Istmo tiene su memoria en el ferrocarril. Por ejemplo, en Matías Romero, la ciudad trazada por la firma Pearson and Son, hasta mediados 1995 trabajaban más de 500 personas entre mecánicos, carpinteros, soldadores, fundidores… Tres trenes de pasajeros de ida, tres de regreso y cinco de carga diarios eran motor del sustento en esta comunidad. Luego del cierre de FNM las “vías siempre se mantuvieron activas para la carga; mínima, pero siempre había carga”, narra Mariano Avendaño, apoderado legal de la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, quien, como la mayoría en un grupo de reporteros y funcionarios, se resguarda en el hilo de sombra que dan las ruinas de la estación para amortiguar un golpe térmico de 42 grados.

El grupo fue reunido para ver el avance en la rehabilitación de las vías entregadas a la Secretaría de Marina (Semar). Según el capitán de navío Jorge Bremont, uno de los tres encargados de supervisar el proyecto, éste “va en tiempo y forma”, lleva un avance físico de 82 por ciento y se entregará en “agosto o septiembre” de 2023. No incluye más; ni las nueve estaciones para el servicio de pasajeros, ni drenajes, ni calles, ni las viviendas comprometidas desde el sismo de 2017 a las comunidades. “El tren va a estar operando, pero las obras complementarias que contemplan las estaciones se van a seguir trabajando”, dice al tiempo que reconoce, “no hay fecha” para su entrega.

A unos metros del cascarón de caseta que dio nombre a su comunidad, y donde de niño llegó a tomar el tren para viajar a Coatzacoalcos, Marcos Domínguez, presidente del comité de vigilancia de Estación Sarabia, resume: “estamos de acuerdo con el Corredor”. Inmediatamente hace una inflexión: “solicitamos las calles de los dos lados, pero estoy viendo que no, no están cumpliendo”. En una breve entrevista, el ejidatario destaca que tampoco se entregó la ampliación del puente para evitar que el agua se estanque sobre unas casas colindantes a la vía; respecto al drenaje “hay registros que medioabrieron. Ya ahorita no están trabajando. No estamos viendo que estén trabajando”.

También invitado por los marinos, Alfredo Juan Joaquín, presidente del comisariado ejidal de Estación Sarabia, dice que las obras prometidas por el gobierno “se están ejecutando”. Al margen de ese tipo de infraestructura, el agricultor comenta que en los alrededores lo que más se cultiva es el maíz, el frijol, la caña, el plátano y hay pequeños ganaderos. “Es lo que más tenemos nosotros aquí como fuente de trabajo (…) Sí necesitamos una estación para que embarquemos nuestros productos”. Es un hecho que ésta no se reconstruirá –según lo reportado por los encargados del proyecto–; lo más cercano será Mogoñé, que queda a más de 10 kilómetros.

En otro punto, Ixtepec, en medio de puestos de metal apostados a menos de dos metros de la vía, un conjunto de comerciantes ve la llegada de la comitiva. “No sabemos (…) no nos han dicho si nos van a mover”, dice una de ellas. “Se va a bardar”, comenta el capitán Bremont cuando se le consulta cómo se está trabajando con los comercios; luego dice que en realidad eso lo está viendo el municipio, “no podemos así nada más y llegar a sacar”.

La invasión de derecho de vía es el principal detonador de conflictos sociales para el proyecto, explica Silvia Mecott, funcionaria del gobierno de Oaxaca. Esa obstrucción va desde la necesidad de vivienda –personas que llevan muchos años habitando los lindes del tren, y a las que se busca relocalizar de la mano de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano–; autoridades que se han prestado a facilitar estas tomas; revendedores de este tipo de terrenos; y otras solicitantes que “no tienen la vivienda, pero hacen que tienen una parcela” para buscar una indemnización, explica.

En un recorrido sobre las vías de Ixtepec a Pearson, más cerca de Salina Cruz, se observan carteles que anuncian “propiedad privada” en los 35 metros de ambos linderos que son parte del derecho de vía. Avendaño comenta que este tema se repite en diversos puntos de la línea, pero uno de los principales conflictos se tienen ahora en el ejido El Jordán, en Tehuantepec. El capitán de navío Adiel Estrada, también encargado de un tramo del proyecto, dice que en general se busca atender los requerimientos de las comunidades; no obstante: “no podemos satisfacer todas la necesidades, hay prioridades y son las que se van a resolver”.

El capitán Estrada explica que la rehabilitación de la vía férrea busca “hacerla atractiva para el desplazamiento de carga” y hacer que la operación sea segura, dado que las vías anteriores no permiten más velocidad. De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana los trenes deben ir a 65 kilómetros por hora en carga y a 95 en servicio de pasajeros. En este último, Arturo Hernández, capitán de fragata, refiere que entre las nueve estaciones de viajeros previstas se encuentran: Coatzacoalcos, Jáltipan, Jesús Carranza, Mogoñé, Matías Romero, Ixtepec, Chivela y Salina Cruz. No informó de la novena.

Actualmente el FIT opera la línea FA, 310 kilómetros que van de El Chapo a Palenque, la cual conectará con el Tren Maya y la refinería de Dos Bocas, Tabasco; la línea K. 472 kilómetros que van de Ixtepec a Ciudad Hidalgo, donde se busca hacer una conexión con el ferrocarril de Guatemala; y la línea Z, que unirá los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, una vez ya integrados los 127 kilómetros de la concesión que tenía Grupo México en Veracruz. Éstas y las zonas francas, conocidas como Polos de Desarrollo para el Bienestar, conformarán el CIIT. En medio de todo quedará Matías Romero, la antigua ciudad ferrocarrilera, como centro único de control de los trenes.