El camino de la industrialización del litio mexicano no tiene las mismas coordenadas que las del mineral de América del Sur, con países con los cuales nos atrae hacer un parangón que tiene que ver más con criterios de cooperación y soberanía, que con las condiciones concretas del espacio económico en el cual están situadas nuestras fuerzas productivas. El litio de México forma parte de las capacidades estratégicas que tiene el complejo industrial del automóvil en Norteamérica, en abierta competencia –aunque no en pie de igualdad– con la industria china. La de Norteamérica significa 16.7 por ciento de la producción global automotriz, pero la de China la dobla (32.4 por ciento). Y en el conjunto de la producción norteamericana, México representa 23.4 por ciento. En cuanto hace sólo a la producción de autos eléctricos, China concentra 50.7 por ciento mundial y, en un dato que se corresponde con este predominio, sus empresas de baterías con base en el litio son responsables de 56 por ciento de la producción mundial, seguidas de las coreanas (26 por ciento) y de las japonesas (10). México, por tanto, es una pieza clave en el rompecabezas geográfico de la competencia de la industria automotriz que inicia su etapa de transición energética. Nuestro litio no tiene un abanico muy extenso de posibilidades geoeconómicas, sino que está vinculado al ritmo y posibilidades de competencia del complejo automotriz de América del Norte. No ocurre lo mismo con el litio de Argentina, Chile o Bolivia.
Las empresas de Estados Unidos carecen del control de la cadena global del litio, así como de los otros componentes minerales que se requieren para la fase química de la manufactura de baterías para la electromovilidad. El litio de México es una importante posibilidad que se abre para superar la debilidad de las cadenas de suministro que nutren la transición energética de las empresas estadunidenses. La política del vecino país está en marcha: mediante una amplia gama de subsidios busca tecnologías innovadoras que sustituyan las formulaciones químicas para las celdas de las baterías actuales, que le son desfavorables y que generan la dependencia que viven. Por ejemplo, el crédito otorgado a los compradores de autos eléctricos, en 2030 ya estará condicionado a que en el auto adquirido 80 por ciento de los minerales que componen la batería provengan de EU o de países “amigos” y que 100 por ciento de la unidad esté ensamblada en Norteamérica.
Un auto eléctrico es todavía menos eficiente que uno tradicional por cuanto al costo de la energía consumida. El costo promedio actual es de 150 dólares por kilovatio hora, cantidad que debe bajar a 100 para igualar al costo de un auto tradicional. Rota esa barrera, se podrá iniciar la fase de masificación del auto eléctrico, y mientras este límite esté presente, igualmente lo estará la hegemonía china, con su capacidad actual de producción en masa de baterías y autos eléctricos con tecnologías en las cuales sus empresas tienen el control de las cadenas de valor. La del litio nace mayoritariamente en Australia, Argentina y Chile; la del cobalto en la República Democrática del Congo; la del níquel, en Rusia, Canadá y Australia, y la del grafito, en la propia China. Este país, además de contar con sus propias reservas en componentes de las baterías de ion litio, requiere masificar sus importaciones para cubrir el ritmo de su producción. De hecho, China fue el destino, en 2020, de 37.4 por ciento de las tierras y metales raros importados en el mundo; Japón de 16.7 por ciento, y EU sólo 5.9 por ciento.
Para la producción en masa de los bienes de la nueva generación “verde” no existe la autosuficiencia de recursos para nadie que quiera competir en ese mercado, lo que pone en tela juicio la idea del “fin” de la globalización y nos invita a recordar que el origen de la revolución del litio para la electromovilidad fue el auto Tesla, llamado así por sus creadores, los ingenieros Eberhard y Tarpenning, quienes en 2006 presentaron el primer vehículo con baterías con base en el litio a un grupo de inversionistas en California, con el resultado exitoso de que en 2008 apareció comercialmente la marca asociada a la historia empresarial que ya conocemos. La otra historia que está por escribirse es la de tecnólogos y empresarios chinos apurándose a transformar esta iniciativa revolucionaria en el país rival, en un nicho competitivo para quienes dominen las fuentes de abasto. Hoy, la empresa CATL, multinacional china que nació en 2011, que produce 33 por ciento de las baterías de litio en el mundo, es el punto de referencia obligado de la competencia internacional de la electromovilidad.
Así, estamos en presencia del dilema clásico en el ciclo de las industrias nacientes, que es de la coexistencia de estandarización e innovación. China está afianzándose cada vez más en el dominio de la estandarización de autos y baterías eléctricos; en tanto que EU tiene el empeño puesto en la innovación de las baterías, para escapar de su déficit en la cadena de valor de los componentes de las mismas. Este es el escenario en el que el litio mexicano va a ser industrializado: difícilmente se va a incorporar al sector de producción en masa y más bien será un elemento estratégico y necesario para el sector que busca la innovación en el complejo automotriz de América del Norte, lo cual quizá sea la base de nuevas formas asociativas que aparecerán como concreción del difícil binomio soberanía-competencia.
* Profesor investigador de la UAM
