Luego de otro accidente fatal en el Metro, que era perfectamente evitable si se hubieran seguido los protocolos establecidos ante fallas de relevancia, se ha propuesto como explicación de todas las dificultades actuales de ese medio de transporte el sabotaje.

Aunque la administración de la CDMX se ha cuidado de usar esta expresión, ha hablado de “hechos atípicos” que pudieran constituir una peligrosa provocación. Sin discutir esto, lo que es absolutamente innegable es que los accidentes en el Metro se han presentado reiteradamente en esta administración, agravándose en los últimos meses.

En la historia del Metro ha habido seis accidentes graves: un choque de trenes en la estación Viaducto el 20 de octubre de 1975; otro choque en Oceanía el 4 de mayo de 2015; otro más en Tacubaya el 10 de marzo de 2020; el incendio del Centro de Control 1 de Delicias el 9 de enero de 2021; el desplome del viaducto elevado entre las estaciones San Lorenzo y Olivo en mayo de 2021, y el choque del 7 de enero de este 2023 entre Potrero y La Raza. Cuatro de estos seis accidentes fatales han ocurrido en esta administración. Los seis accidentes se han explicado como resultado de fallas técnicas o humanas, salvo el último, que se ha intentado explicarlo como un sabotaje.

La existencia de múltiples fallas en estos accidentes fatales, y en incontables interrupciones y alteraciones del servicio que han ocurrido en esta administración, sólo puede explicarse por una importante pérdida de control del funcionamiento de las líneas del Metro. Incluso aceptando la existencia de sabotajes, que debieran haberse reconocido hace tiempo generando acciones para contrarrestarlos, la presencia de problemas casi diarios revela que la administración del Metro no tiene control en ninguna parte de la cadena de procesos que posibilitan su funcionamiento: en los talleres de mantenimiento, en los sistemas de control computarizado y en la operación.

Este evidente descontrol ha llevado a proponer explicaciones que intentan minimizarlo, utilizando diversos argumentos. La existencia de acciones premeditadas para producir accidentes ya había sido planteada por Claudia Sheinbaum para explicar la explosión ocurrida el 3 de julio pasado entre las estaciones Villa de Cortés y Xola, otro incidente relevante. Pero la jefa de Gobierno ha ofrecido, además, otra explicación: hace apenas unas semanas, al instalar el Consejo Consultivo del Metro, planteó que “el Metro más que problemas ha tenido una campaña en contra, que para mí es una campaña en contra de una institución y sus trabajadores”. Campañas en contra o sabotajes, lo cierto es que las dificultades de nuestro Metro son reiteradas y claramente su administración es incapaz de resolverlas con todo y la Guardia Nacional.

Esta incapacidad deriva de una serie de decisiones que han sido tomadas por los gobiernos de esta ciudad desde AMLO. En esa administración se decidió que la movilidad en la ciudad descansara en la red de Metrobús, que justamente comenzó en esos años. En esta decisión participaron el jefe de Gobierno, la Secretaría de Medio Ambiente, Claudia Sheinbaum, la entonces directora del Metro, Florencia Serranía, y otros funcionarios. Esta decisión estratégica explica que el Metro perdiera importancia, particularmente en términos de su ampliación, pero también que su modernización y su mantenimiento se descuidaran.

Los planes maestros que se elaboraron para ordenar el crecimiento del Metro mantuvieron la idea de que era la columna vertebral de los modos de transporte de la ciudad. El primer plan maestro se realizó en 1980, con una perspectiva 1985-2010, fue revisado y actualizados tres veces: en 1982, 1985 y 1988. En 1996 se formuló un plan maestro que incorporaba el Metro y los trenes ligeros, con una perspectiva 1996-2020 y que ordenó la administración de Cuauhtémoc Cárdenas y los primeros años de AMLO. En 2018 se formuló un nuevo plan maestro, cuya perspectiva fue 2018-2030 que no contemplaba nuevas líneas, solamente ampliaciones por 78 kilómetros en las líneas 4, 5, 6, 8, 9, 12, A y B.

Este cambio de paradigma en materia de movilidad, que por supuesto no ha resuelto el problema de la transportación diaria de cerca de 20 millones de personas, implicó abandonar el sistema de transportación que podía resolverlo. Las grandes ciudades del mundo, ya sea en países desarrollados o emergentes, basan la movilidad de personas en un sistema que ha probado ser seguro, siempre y cuando no se le abandone, eficiente y con capacidad para incorporar desarrollostecnológicos que permiten transpor-tar hasta 10 millones de personas diarias en condiciones razonables de comodidad.

El desastre del Metro de la CDMX obliga a que quienes gobiernan la ciudad y el país reflexionen sobre lo que nuestra ciudad demanda para moverse diariamente con eficiencia y seguridad. Esta reflexión obliga a replantear la estrategia y recuperar al Metro como columna vertebral. Esta recuperación requiere nuevos administradores con capacidad probada para poner en pie nuevamente un sistema con años de retraso técnico y tecnológico, para rehacer la capacidad humana calificada de la que dispuso el Metro mucho tiempo, para ampliarse acorde con las necesidades de quienes se transportan por esta ciudad diariamente. Esta tarea debiera estar por encima de la búsqueda de una candidatura.