Declarando que “el Metro más que problemas ha tenido una campaña en contra, que para mí es una campaña en contra de una institución y de sus trabajadores”, Sheinbaum instaló un Consejo Consultivo para el STC Metro. La declaración es incorrecta: el Metro de la Ciudad de México aparece casi todas las semanas en la prensa reportando interrupciones en el servicio y cierres de estaciones, que no resultan de una campaña, sino de fallas sistemáticas. En la última semana de noviembre pasado, por ejemplo, el 23 cerró durante una hora la línea 4 por problemas en los aparatos de señalización y el 29 la línea 3 interrumpió el servicio 40 minutos, junto con una frecuencia de paso de trenes en las líneas 3 y 4 de seis minutos.

Estas afectaciones se suman a que en la línea 1 están cerradas 12 de las 20 estaciones por trabajos de modernización y se mantiene cerrada la línea 12 desde hace 18 meses, luego del accidente fatal entre las estaciones Olivo y San Lorenzo. Este accidente, por el que hasta la fecha nadie ha sido responsabilizado, provocó su cierre total. Se afirmó entonces que las reparaciones se resolverían a fines de 2022 y un año después no hay fecha para reanudar el servicio. El alargamiento en el tiempo para reanudar el servicio se explica porque las actividades en el viaducto elevado se han incrementado, ya que las pruebas dinámicas revelaron fallas en múltiples puntos provocando que los trabajos se ampliarán sustancialmente.

De modo que, sin duda, hay muchos problemas en el Metro. Por eso, porque no ha podido lograr un funcionamiento mínimamente adecuado, la jefa de Gobierno decidió conformar un Consejo Consultivo del Sistema de Transporte Colectivo. Su propósito es “emitir lineamientos y opiniones sobre el mejoramiento del servicio, su funcionamiento y construcción”. Junto con esta función, realizarán el Plan Maestro del Metro que deberá vincularse con los otros medios de transporte y con el Programa de Ordenamiento Territorial de la Ciudad.

Las tareas encomendadas son de muy diferente nivel. No es lo mismo opinar que emitir lineamientos. Además, elaborar un Plan Maestro, que constituye la visión de futuro a 25 años del medio de transporte más importante de la ciudad demanda competencias que van más allá de una simple opinión que puede emitir un rector, o su representante. Hay consultores en el mundo de los metros que han hecho Planes Maestros para muchas ciudades y que conocen el metro de nuestra ciudad. En lugar de convocarles a ellos, que cuentan con los requerimientos técnicos para desarrollar, se crea este Consejo que, en realidad, será una herramienta política en la que se respaldarán las decisiones y probablemente las omisiones de la dirección del Metro y de la jefatura de Gobierno. Lo variado de su conformación lo señala.

Junto con representantes de los rectores de las instituciones de educación superior de la ciudad (UNAM, UAM, UACM e IPN), están representantes de institutos de ingeniería, consejos que agrupan ingenieros civiles, mecánicos electricistas, arquitectos, agrupaciones empresariales, reguladoras, una empresa de ingeniería ligada a la 4T, ex directores del Metro y funcionarios actuales del propio STC.

La presencia de ciertos ex directores es reveladora, tanto por los que están como por los que no están. Aparecen Gerardo Ferrando y Alfonso Caso, que dirigieron el Metro en tiempos del PRI, junto con Jorge Jiménez Alcaraz también priísta de larga trayectoria en cargos administrativos del entonces Departamento del Distrito Federal; además, Raúl González Apaolasa nombrado director del Metro por Cuauhtémoc Cárdenas y Jorge Gaviño, panista imputado por varios asuntos, nombrado por Mancera. Significativamente no aparecen Javier González, nombrado director del Metro por AMLO, ni Joel Ortega nombrado por Ebrard. En el Consejo se incorpora como consejero técnico, Fernando Espino dirigente del sindicato mayoritario desde 1978, originalmente priísta y que ha cambiado de partido varias veces para conseguir diputaciones de representación proporcional en la Ciudad de México.

El Consejo no será un respaldo técnico, sino en todo caso un respaldo político. La decisión de formarlo revela que la administración de la ciudad y la del organismo son conscientes de su incapacidad para normalizar y eficientar el funcionamiento del Metro. Frente al reclamo de sus usuarios que exigen que el servicio sea eficiente, el gobierno tendrá un escudo con el que pretenderá responder. La jugada es muy obvia. Los electores ya cobraron estas fallas en la elección de 2021 y lo harán de nueva cuenta en 2024. La candidatura presidencial de Sheinbaum no se fortalece con decisiones de este tipo. Más bien revela su debilidad.