Detroit. La guerra comercial del presidente Donald Trump puede cobrarse una víctima en el frente interno: la industria automotriz estadunidense.

De concretarse la amenaza arancelaria de 25 por ciento a las importaciones de Canadá y México este martes, el impacto puede superar 300 mil millones de dólares anuales en el comercio automotor entre los socios del T-MEC, así como la destrucción de cadenas de suministro que han operado durante décadas y el aumento al precio de los autos nuevos.

De acuerdo con la empresa de valoración de vehículos Kelley Blue Book, los aranceles podrían elevar en 3 mil dólares o más el precio promedio de un auto nuevo en EU.

Un funcionario de la Casa Blanca, que habló bajo condición de anonimato, reveló que los impuestos se aplicarían cada vez que los bienes crucen la frontera desde México o Canadá. Eso significa que los costos se acumularían a medida que los componentes automotores viajaran de las fábricas en Estados Unidos a México o Canadá y de regreso.

El impacto económico de dicho arancel sería severo, con represalias que probablemente llevarían a Canadá y México a una recesión y a Estados Unidos a un punto de crecimiento estancado, señaló Andrew Foran de TD Economics. El mismo experto calculó que los aranceles reducirían las ventas de autos 13.6 por ciento en Canadá y 10.6 por ciento en EU.

Para David Gantz, investigador del Instituto Baker para Políticas Públicas de la Universidad de Rice, dicha medida aumentaría los trámites burocráticos y daría origen a una pesadilla administrativa y burocrática.

El mismo investigador tildó los aranceles como amenaza existencial para la producción automotriz de América del Norte, pues harán que aumente el costo de todo lo que se importe de México o Canadá y que se utilice en un automóvil ensamblado en Estados Unidos.

Desde 1965, cuando Estados Unidos y Canadá eliminaron los aranceles mutuos a los autos y refacciones, América del Norte se convirtió en una potencia integrada de fabricación automotriz. México fue incluido en el acuerdo comercial regional de 1994, y en otro, negociado por el propio Trump en 2020.

El hecho de que puedas acceder a acero y aluminio relativamente baratos de Canadá, que puedas utilizar la mano de obra de bajo costo en México, que puedas aprovechar la gran experiencia técnica y la tecnología de Estados Unidos hace que América del Norte sea un lugar increíblemente competitivo para construir automóviles, explicóo Brett House, catedrático de la escuela de negocios de la Universidad de Columbia.

Gran parte de la producción se ha trasladado a México. Ford, por ejemplo, fabrica el pequeño SUV Bronco Sport y la camioneta Maverick en Sonora, en el noroeste de México. Stellantis produce el Jeep Compass y el Wagoneer S en una planta en Toluca que ha funcionado desde 1968. General Motors produce camionetas GMC y Chevrolet en una planta en Silao, Guanajuato.

Un poco más de la mitad de los 8 millones de autos y camionetas ligeras que Estados Unidos importó el año pasado provino de México y Canadá, países que también son los dos principales mercados extranjeros de los autos y camionetas ligeras fabricados en Estados Unidos, con 53 por ciento de las exportaciones automotrices.

Al gravar las importaciones canadienses y mexicanas, la mayoría de las cuales han ingresado a Estados Unidos sin aranceles, Trump estaría lanzando un explosivo a esa elaborada red de fabricación.

Además, los aranceles de 25 por ciento a Canadá y México se sumarían a los que Trump pretende imponer al acero y el aluminio extranjeros a partir del 12 de marzo. Trump ha eliminado las exenciones a los aranceles de los metales que impuso en su primer mandato –25 por ciento al acero y 10 por ciento al aluminio– y ha aumentado a 25 por ciento el impuesto al aluminio. Eso significa que los importadores estadunidenses, incluidas las empresas automotrices, pagarían aranceles de 50 por ciento sobre el acero y el aluminio de Canadá y México, grandes fuentes de estos metales.

Hablamos de que los costos de los materiales aumentan cada vez que (una pieza) va a un mercado y regresa, dijo K. Venkatesh Prasad, vicepresidente senior de investigación del Centro de Investigación Automotor.

El aumento en los costos tendrá consecuencias. Hace una década, dijo Prasad, 20 por ciento de los consumidores con menores ingresos no podían adquirir un auto nuevo. Actualmente, afirmó, el 40 por ciento inferior de la población no puede permitirse un vehículo nuevo.