os seis gerentes neoliberales (de Miguel de la Madrid a Enrique Peña Nieto) depredaron el país para entregarlo al gran capital. Lo propio hicieron gobiernos anteriores, disfrazados de herederos de la Revolución, aunque ni lejanamente como lo hizo ese sexteto. Sólo para dar una idea, antes del primer sexenio neoliberal (1982-1988) el Estado participaba, de una u otra medida, en 86 por ciento de las ramas de actividad económica nacional.

A partir de Miguel de la Madrid, pero con énfasis desde el salinato, el Estado fue violentamente apartado, por decirlo suave, de prácticamente toda la actividad económica y los inquilinos de Los Pinos se convirtieron en meros hacedores –no gratuitos, desde luego– de negocios privados a costillas de la nación. Y la saquearon, junto a los mexicanos.

Por decirlo de alguna manera, De la Madrid fue el ingeniero encargado de la obra negra, al dar un giro de 180 grados y comenzar a modificar la Constitución; Salinas de Gortari fue el arquitecto dedicado a los acabados, a la obra final del proyecto, y sus sucesores sólo aceleraron a fondo, todo en beneficio de la oligarquía autóctona y foránea, y siempre a costillas de la nación.

Obvio es que Zedillo hizo lo suyo, pero no sólo rescató ilegalmente a la banca privada, sino que fue más allá con todo tipo de salvamentos que al erario le costaron, le cuestan y le costarán miles de millones de pesos. Por ejemplo, en 1997 el carretero (las concesiones las otorgó Salinas a sus amigos, y Neto los sacó del hoyo con recursos públicos, sin mediar autorización legal alguna. Originalmente anunció una inyección de 58 mil millones de pesos, pero 27 años después, al cierre de junio de 2024, el saldo se acerca a los 300 mil millones de pesos, ello, sin dejar de pagar los intereses correspondientes. Igual que el Fobaproa-IPAB.

Pero a Zedillo se le recuerda, también, por otra costosísima joya: la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). Sobre este punto, la investigadora Carmen Silvia Zepeda Bustos ( Privatizaciones realizadas durante el gobierno de Ernesto Zedillo; UAM-Azcapotzalco, marzo-abril de 2012) documenta lo siguiente: en mayo de 1992, en pleno apogeo del gobierno salinista, un equipo de especialistas del Banco Mundial recomendó dicha privatización. Aunque ya se había concesionado la primera compañía férrea privada en 1994 (TFM, que en 2005 se convirtió en Kansas City Southern, la cual concesionó las líneas del noreste y parte del centro), fue en 1995 cuando el Senado de la República (sin chistar) aprobó la iniciativa de Zedillo para iniciar el proceso de privatización, mismo que concluyó a finales de 1997.

Las concesiones fueron otorgadas por 50 años a cada una de las empresas privadas, detalla Zepeda Bustos, cerrando FNM operaciones definitivamente en 1999; hasta ese año operaban servicios de pasajeros en los alrededores del Distrito Federal. En 1998, el tóxico Germán Larrea, propietario de Grupo México, Union Pacific Railroad adquirieron el Ferrocarril Pacífico-Norte, y crearon Ferromex, la red ferroviaria más extensa del país, con casi 500 locomotoras y 8 mil 500 kilómetros de vía, y conecta cinco grandes conurbaciones mexicanas, cinco ciudades a lo largo de la frontera con Estados Unidos, cuatro puertos en el Pacífico y otro en el Golfo de México.

Por su parte, TFM, después Kansas City Southern de México, fue constituida en noviembre de 1996. Es el más importante corredor comercial del sistema ferroviario mexicano; da servicio al noreste y centro de México, así como a los puertos de Lázaro Cárdenas y Tampico, teniendo conexión directa con Estados Unidos.

También se creó Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) que el gobierno concesionó a la empresa Tribasa. Su propietario (salinista de hueso colorado, también beneficiado con el rescate carretero) huyó del país acusado de fraude a Nacional Financiera, pero en 1999 la siempre larga mano de Carlos Slim adquirió los derechos, sólo para que en 2005 vendiera 75 por ciento de las acciones al tóxico Germán Larrea, con lo que Ferromex obtuvo 2 mil kilómetros adicionales y se expandió a Veracruz y Oaxaca con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, y hacia la península de Yucatán y Chiapas.

En 1999, otra trasnacional estadunidense (Genesee & Wyoming) se apropió del ferrocarril Chiapas-Mayab, conocido como el Tren de la muerte, aunque, sin más y rescate público de por medio, apenas ocho años después renunció a su concesión.

Las rebanadas del pastel

Entonces, los ferrocarriles propiedad de la nación quedaron en manos de dos magnates. ¿Así o más democrático?

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