na vez más, la cúpula empresarial chantajea: caerá la inversión; si el gobierno mantiene esa política, no arriesgaremos un peso. Y este cantar se reactiva cada vez que la autoridad toma decisiones en favor del país. Así, como en tantas otras ocasiones, el poder económico y sus marionetas políticas gritan ante la decisión presidencial de expropiar tres tramos de vías ferroviarias –una de las tantas concesiones leoninas a favor del tóxico barón Germán Larrea–, dejando de lado que el artículo 27 constitucional establece que la nación tendrá en todo tiempo el derecho de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público.

El decreto presidencial publicado del pasado viernes ordena la ocupación temporal inmediata a favor de Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, en su carácter de integrante del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Lo anterior, con base en los artículos 25 y 27 constitucionales, y dado que los tramos expropiados son idóneos para una operación ferroviaria directa y dinámica para el desplazamiento de los trenes. Suman 117 kilómetros (el secretario de Gobernación asegura que se trata de una ocupación temporal, lo que ello quiera decir).

De acuerdo con el citado decreto, está plenamente justificada la decisión presidencial por causas de utilidad pública y seguridad nacional, de tal suerte que se indemnizará a la parte privada a valor de mercado tras el dictamen del Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales. La temporalidad se fija en cinco años, siempre y cuando los bienes y derechos expropiados no fueran destinados total o parcialmente al fin que dio causa a la declaratoria respectiva.

Eso establece el citado decreto, de tal suerte que lo expropiado apenas representa 1.05 por ciento de los 11 mil 131 kilómetros de vías ferroviarias que en 24 estados de la República y por cortesía de Ernesto Zedillo maneja el corporativo de Larrea, un empresario que no estuvo dispuesto a ceder un milímetro en las negociaciones (reconocidas por ambas partes) para que Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (propiedad del Estado) tuviera acceso a las áreas hoy expropiadas. Sin embargo, ya con el decreto encima, ahora Grupo México asegura que de buena fe continúa en negociaciones con las autoridades del gobierno federal.

Larrea no puede quejarse, porque el régimen neoliberal no sólo le entregó más de la mitad de las vías férreas existentes en el país (cuya construcción data desde el porfiriato), sino que le garantizó lo que tanto asusta a la iniciativa privada (siempre que sea del gobierno), pero que en los hechos es uno de sus sueños: monopolio o, en el peor de los casos, duopolio, y esto último es lo que logró Larrea (más o menos 62 por ciento del control total), quien comparte el negocio de los ferrocarriles con la trasnacional Kansas City Southern.

Cuando a Zedillo se le ocurrió la brillante idea de privatizar los ferrocarriles, cacareaba que con esa decisión (que implicó modificar la Constitución y declara prioritario, no estratégico, al sector) llegaría multimillonaria inversión y el tendido de vías férreas se incrementaría de forma espectacular. Ese discurso se repitió privatización tras privatización, pero, como siempre, la realidad es otra. Eso sí, al concluir su estancia en Los Pinos, este genio se fue a trabajar a una trasnacional ferrocarrilera (Union Pacific), entonces socia del propio Larrea (concesiones de 50 años, renovables por un periodo igual).

Pues bien, más allá que la voluminosa deuda de Ferrocarriles Nacionales de México fue asumida por el Estado, en los hechos esa privatización se ha traducido en utilidades de ensueño para el duopolio privado, en la desaparición del transporte de pasajeros en el país y en prácticamente nada en cuanto al prometido crecimiento de las vías férreas: estas, de Zedillo a López Obrador (28 años), a duras penas se incrementaron 1.1 por ciento en total, cuya longitud pasó de 26 mil 613 kilómetros a 26 mil 914 entre un sexenio y otro.

Lo anterior implica que con la privatización de los ferrocarriles mexicanos, en el periodo de referencia las vías de ferrocarril aumentaron a un ritmo promedio anual de 10.75 kilómetros, algo así como 896 metros por mes. De ese tamaño resultó la fórmula mágica de Zedillo y sucesores. Con el Tren Maya se incrementaría en más de mil 500 kilómetros.

Entonces, ¿en serio peligra Grupo México, se deteriora?

Las rebanadas del pastel

Relájate, Don Goyo, no seas malito.

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