A un año del primer anuncio de los paquetes de infraestructura pactados entre el gobierno federal y la iniciativa privada, están en ejecución menos de la mitad de las obras de las que es responsable la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Jorge Nuño Lara, subsecretario de Infraestructura y antes encargado de elaborar la cartera de proyectos como titular de la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda, explicó que la pandemia ha sido un problema, dado que se requieren hacer consultas a la población en medio del confinamiento; pero también, de manera menos coyuntural, lo es el trayecto burocrático que requiere iniciar un proyecto.

En entrevista con La Jornada, explicó que evaluar si se construye una obra o no requiere un gasto inicial de entre 6 y 8 por ciento de su valor, sin garantías de que se realice. Por ejemplo, un proyecto que vale 5 mil millones de pesos, el prepararlo completo cuesta al menos 300 millones de pesos. Tener que desembolsar ese porcentaje es una inversión importante no sólo para el gobierno, sino para cualquier constructora, explicó. En ese sentido, consideró que se requiere impulsar un modelo de aprobación por etapas, que reduzca la inversión inicial de estudios ambientales y viabilidad.

El 5 de octubre y el 30 de noviembre del año pasado, el gobierno federal anunció dos paquetes con 67 obras de infraestructura que se realizarían con inversión mayoritaria del sector privado, el objetivo es impulsar la economía en medio de la crisis acentuada por la pandemia; de ellas 30 están a cargo de la SCT –por un monto de 199 mil 365 millones de pesos–; y, a la fecha, 14 iniciaron su ejecución por valor de 82 mil 471 millones de pesos. Si bien, la dependencia incluirá al menos 14 proyectos para el tercer programa que prepara la Secretaría de Hacienda, aún no es público el monto que representarán.

Nuño Lara aseguró que el objetivo es conciliar dos visiones. Una es que hay muchos proyectos y no hay dinero y la otra es que hay mucho dinero y no hay proyectos. Es un poco contradictorio. Creo que hace falta una amalgama que permita demostrar al mercado financiero que sí hay proyectos viables y al mercado que genera proyectos que sí hay dinero que pueden ocupar para hacer los proyectos, puntualizó.

Suficiente, conectividad al AIFA

Nuño Lara agregó que así como en el resto de proyectos, la pandemia trastocó la planeación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA); generó un cambio estructural en la demanda de viajes, eso nos cambió prácticamente todo e hizo que la primera etapa del aeropuerto sea un poco más larga. Se prevé que el número de pasajeros irá subiendo poco a poco, así que las inversiones adicionales que se tengan qué hacer, se están difiriendo un poco en el tiempo. Ahorita es suficiente con lo que estamos haciendo.

Recordó que al margen de las vías de cuota que tiene concesionadas el estado de México, el gobierno federal trabaja en dos accesos libres. Uno de ellos se compone de cuatro carriles directos entre Puente de Fierro, en Ecatepec, y el AIFA, que al estar confinados implican un trayecto de 15 minutos. El problema es llegar a Puente de Fierro, reconoció. Por otro lado, está el Camino a San Jerónimo, al que faltan los últimos detalles y conectará al área de carga y militar de la Base Aérea de Santa Lucía con las carreteras México-Pachuca.

Al centro, también está la ampliación del Tren Suburbano desde Lechería, que se prevé inicie operaciones a mediados de 2023, más de un año después que el AIFA, porque se buscó tener del todo los derechos de vía para evitar que se alargara su ejecución como sucedió con el Tren Interurbano México-Toluca, explicó.

El Interurbano inició con información básica, no se tenían todas las negociaciones en el derecho de vía, lo que provocó cambios en el trazo y un efecto cascada en el costo y en el tiempo de construcción. El subsecretario declaró que a la fecha ya está pagado todo el derecho de vía en el Tren México-Toluca y terminará por costar 90 mil millones de pesos, por debajo de los 99 mil 909 millones que informó la Secretaría de Hacienda en el más reciente Reporte Trimestral de Finanzas Públicas.

Con miras a que opere a finales de 2023, una década después de que inició a construirse, el Interurbano se concesionará al Fondo Nacional de Infraestructura, que a su vez licitará su operación. Hasta ahora, Impulsora del Desarrollo y el Empleo en América Latina (Ideal) de Grupo Carso, la misma constructora a cargo del tramo de la línea 12 del Metro que colapsó en mayo pasado, es la empresa que ha dado la estructura financiera para concluir la obra que se arrastra del gobierno de Enrique Peña Nieto.

Al margen de esas vías, Nuño Lara recalcó que uno de los principales proyectos para la subsecretaría que tiene a su cargo son los caminos rurales en Oaxaca. Antes de concluir el actual sexenio, la meta es construir más de 200 carreteras con una extensión total de 3 mil kilómetros, prácticamente equivalen a pavimentar desde Acapulco a Tijuana, explicó. El objetivo de la subsecretaría, de alto nivel, no es hacer carreteras, no es hacer caminos, lo que tratamos de hacer es generar valor social a través de la conexión; que se pueda llegar a los centros de salud, a los centros de educación, que la población pueda intercambiar sus bienes y servicios, subrayó.