16 de febrero de 2019     Número 137

Directora General: CARMEN LIRA SAADE
Director Fundador: CARLOS PAYAN VELVER
Suplemento Informativo de La Jornada

Corredor Transístmico

El transístmico, el tren del
siglo XIX que quiere alcanzar el XXI

Leonardo Bastida

Una imagen en blanco y negro, borrosa en algunos puntos, muestra a un grupo de hombres con traje blanco y sombrero padeciendo las fuerzas del viento mientras intentan evitar que sus sombreros vuelen y resguardan una puerta de reja. En un segundo plano, un ferrocarril se acerca a donde están parados los hombres y se detiene metros antes de la puerta. En medio de mucho fervor, desciende un hombre avejentado, vestido de traje negro, quien igualmente se esfuerza por mantener su sombrero en su cabeza y se dirige hacia la reja donde están colocados los hombres de blanco. Segundo después, corta un listón para abrir la reja en medio de aplausos.

El tren detenido era el ferrocarril presidencial y transportaba al entonces presidente de la República, Porfirio Díaz, quien llegó hasta el puerto de Salina Cruz, en la zona del Istmo de Tehuantepec, en Oaxaca, para inaugurar el servicio ferroviario transístmico que conectaría a este puerto con el de Coatzacoalcos, en Veracruz, renombrado como Puerto México. 

Tras casi un siglo de debate, elaboración de proyectos y rechazo de los mismos, por diferentes circunstancias, en enero de 1907 se haría realidad la posibilidad de que la mercancía proveniente del océano Atlántico recorriera en ferrocarril los 321 kilómetros de distancia entre ambos puertos y continuara su camino por el océano Pacífico.


Porfirio Díaz abordo del tren al inaugurar el puerto de Salina Cruz.
D.R. Instituto Nacional de Antropología e Historia, México.jpg

Desde 1820 la idea estaba latente en la mente de varios gobernantes mexicanos y en varios empresario estadounidenses y mexicanos. Antonio López de Santa Anna había otorgado una concesión para iniciar el proyecto, pero sólo quedo en estudios previos. Durante la guerra de 1847 entre México y Estados Unidos, el gobierno estadounidense insistió en que se le concediera la cesión de derechos para el libre tránsito por la zona del Istmo. El gobierno mexicano no cedió y optó por ceder los territorios del norte del país.

Por casi 50 años, hubo una gran insistencia por parte del gobierno, cuerpo diplomático y empresarios de los Estados Unidos para echar a andar el proyecto de un corredor transoceánico en la zona. Los estudios indicaban que era la mejor opción, por encima de la de un canal en Nicaragua o en Panamá, debido a la cercanía del lugar con el territorio norteamericano y a la corta distancia entre ambos puertos.

La decisión del gobierno mexicano fue elaborar el proyecto con la condición de permitir su injerencia. La obra fue posible con la inversión de la compañía inglesa Pearson and Son, que cumplió con dicha concesión. Así, se remozaron ambos puertos para permitir la llegada de barcos de gran calado e inició lo que se esperaba fuera una época dorada.

Si bien la Revolución Mexicana tuvo cierto impacto en la zona, e incluso se formó un batallón, la decadencia del proyecto comenzó tras la inauguración del Canal de Panamá en 1914, el cual estaría totalmente controlado por el gobierno estadounidense y, por ende, todos los buques con destino a puertos estadounidenses eran enviados al canal panameño.

Ningún otro proyecto fue implementado en la zona a lo largo del siglo XX.

Proyecto retomado

Con una inversión de ocho mil millones de pesos, el titular del Ejecutivo federal, Andrés Manuel López Obrador anunció la renovación del proyecto ferroviario en el Istmo de Tehuantepec, tras haberse sometido a una consulta nacional. Su nombre completo es Plan de Desarrollo del Istmo de Tehuantepec y tiene la finalidad de convertir a la zona en un corredor interoceánico.

El financiamiento será 100 por ciento mexicano y busca que la zona, característica por sus tradiciones, costumbres, oferta gastronómica, lengua zapoteca, música, festividades e inmortalizada por artistas como Sergei Eisenstein, Diego Rivera o Frida Kahlo, se convierta en un referente en materia de transportación de mercancías.

Las primeras acciones serán la rehabilitación de las vías ya existentes, la elaboración de una consulta entre los habitantes de la región y la disminución de los gravámenes fiscales a la mitad, mediante la creación de una zona económica especial.


Un tren con una larga historia.

Parte de las acciones propuestas son la modernización del ferrocarril que pasa por la zona actualmente, incrementar la velocidad de desplazamiento, disminuir el costo del transporte, modernizar los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, modernización de la red carretera, reforzamiento de la infraestructura digital, construcción de un gasoducto, reforzar la infraestructura de servicios y de la industria petrolera.

La consulta en las comunidades de la región será la clave para la empresa, pues en la zona se han generado importantes desacuerdos con respecto a otros proyectos de gran calado, sobre todo, los de energía eólica, que aprovechan las fuertes corrientes de viento en la zona para la instalación de molinos generadores de energía eléctrica. El rechazo a estos proyectos se debe al nulo beneficio que le han llevado a las comunidades, las afectaciones a los terrenos utilizados y las actividades agropecuarias que se realizaban en los mismos, el incremento en la muerte de aves migratorias y murciélagos y la poca transparencia en los procesos de consulta, pues en varias ocasiones se ha denunciado coerción y amenazas a los integrantes de las comunidades, compra de votos, e incluso, acciones violentas hacia los sectores opositores a los proyectos.

Un proyecto de estas dimensiones impulsado por el propio gobierno federal debe sentar un precedente de cómo incorporar a las comunidades y realmente generar beneficios y cadenas de valor para las economías locales.

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