Un estudio reciente titulado Propuesta de políticas para mejorar la calidad del aire y reducir emisiones de gases de efecto invernadero en la zona metropolitana del valle de México, elaborado por el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, con la coordinación de Claudia Sheinbaum, fue entregado a la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno de la Ciudad de México a principios de 2015.

Dicho estudio tuvo diversas áreas de investigación, entre las que destacan: 1) una revisión a la fecha de la literatura científica acerca de la contaminación atmosférica en el valle de México; 2) una evaluación de las emisiones de los vehículos a gasolina por edad y región a partir de la medición con un sensor remoto, y 3) elaboración de escenarios de emisión a mediano y largo plazos. En dicho estudio se señala la urgencia de aplicar medidas para evitar la regresión de las acciones emprendidas en otras épocas, ya que en los años recientes la reducción en la concentración de partículas finas y ozono no ha sido significativa.

Algunas de las recomendaciones de política pública elaboradas como conclusiones fueron las siguientes:

1. Actualizar las normas de emisión de vehículos nuevos.

Actualización de las normas NOM 042, NOM 044 y NOM 163.

La última revisión de la norma de emisiones de contaminantes criterio para vehículos nuevos a gasolina (NOM 042) fue en 2005 y la de vehículos nuevos a diésel (NOM 044) en 2006. En comparación con las normas europeas y las normas de Estados Unidos, estas regulaciones han quedado sumamente rezagadas. Existen nuevas tecnologías que no están siendo incorporadas en México por la falta de actualización de las normas. Es el caso de las trampas de partículas y convertidores catalíticos de los vehículos a diésel que existen desde hace casi una década y que no están siendo incorporados en México, generando un enorme rezago tecnológico.

A pesar de que la norma de vehículos en circulación es obsoleta, pues no se ha actualizado para unidades nuevas, un porcentaje muy alto de automotores no está cumpliendo con ella, incluso más de 10 por ciento de los nuevos no cumplen con la norma de emisiones de vehículos en circulación.

A pesar de que la norma para vehículos nuevos también es obsoleta, 15 por ciento de los vehículos entre 2010 y 2013 no la cumplen y 40 por ciento de 2014 tampoco.

No es entendible que teniendo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, los vehículos que se comercializan en México no tengan las mismas regulaciones que en Estados Unidos ni con relación a contaminantes criterio, ni con relación a gases de efecto invernadero.

La mayor parte de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos actualizan las normas de emisión cada cinco años como forma para reducir emisiones. En México no se actualizan las normas hace 10 años.

2. Generar un esquema de verificación y cumplimiento de las normas de vehículos nuevos.

No existe en México un laboratorio de pruebas para medir las emisiones de los vehículos nuevos. De esta forma, la Semarnat confía en lo que reporta el fabricante. Sin embargo, las pruebas con sensor remoto muestran que diversos fabricantes no están cumpliendo con la norma.

Uso del sensor remoto para medir el cumplimiento de las normas de vehículos nuevos a partir de un protocolo de medición establecido en la actualización de la norma.

Instalación de un laboratorio de emisiones por la Profepa, encargada por ley de llevar a cabo está verificación.

3. Actualizar la norma de vehículos en circulación para los vehículos más nuevos.

La norma NOM-041-Semarnat-2006 publicada en 2007 establece los límites máximos de emisiones de los vehículos a gasolina en circulación. La norma sólo ha sido modificada para hacerla más laxa. Las emisiones de un vehículo 1994, de acuerdo con esta regulación, deben ser las mismas que las de un vehículo 2015. Por otro lado, la verificación de esta norma se hace en los verificentros; sin embargo, las mediciones por sensor remoto muestran que éstas últimas son mucho más altas que las del verificentro.

Es urgente que esta norma se actualice para los vehículos nuevos, haciéndola más restrictiva acorde con la modernización tecnológica.

Incorporar las mediciones con sensor remoto en el programa de verificación vehicular, ya sea como inspección de la verificación o diseñar un esquema mixto.

4. Verificar las características del combustible.

Es indispensable que la Comisión Ambiental de la región centro o la Profepa lleven a cabo pruebas rigurosas cada tres meses, de verificación del contenido de azufre en los combustibles.

5. Promover el uso de trampas de partículas y convertidores catalíticos en nuevos vehículos diésel.

No se está tomando ventaja de la reducción del contenido de azufre en el diésel, incorporando en los vehículos nuevos de forma obligatoria las trampas de partículas y los convertidores catalíticos, que reducirían en más de 60 por ciento las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno.

6. Promover el uso de nuevas tecnologías de vehículos ligeros a partir de incentivos nacionales.

La promoción de la industria automotriz en México no puede ser a costa del medio ambiente. Las recientes medidas de reducción de impuestos a vehículos nuevos y a la circulación de vehículos son claro ejemplo de que las emisiones a la atmósfera no han sido un tema de política pública en años recientes. En particular, se requieren diferentes incentivos y regulaciones para que vehículos híbridos penetren el mercado vehicular de la zona metropolitana del valle de México.

Los vehículos híbridos son más caros en México que en Estados Unidos (sin impuestos). El precio en el mercado de un vehículo híbrido básico, como el Toyota Prius, en EU es de 19 mil 80 dólares (toyota.com/all-vehicles/); el mismo vehículo cuesta 32 mil 90 dólares en México (toyota.com.mx). Considerando el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, no se entiende la existencia de esta alta diferencia en los costos de inversión, la cual actúa como una barrera significativa en la promoción de vehículos híbridos en México. Sumado a lo anterior, existe un historial de incentivos, tanto en Europa como en EU, para desarrollar y promover eficiencias más altas, incluyendo vehículos de baja o cero emisiones.

7. Promoción de sistemas BRT con vínculo a sistemas de alimentación y estacionamientos.

La reducción del uso del transporte privado a partir del uso del transporte público es obviamente una medida de reducción de emisiones, y en el caso del BRT, representa costos comparativos sumamente bajos. Es necesario en esta política la necesidad de asociar al proyecto BRT la construcción y operación de estacionamientos, el cálculo del número de autobuses a partir de la sustitución de transporte público tradicional y transporte privado y finalmente la planeación integral de rutas de alimentación.

8. Reducción de las fugas de GLP

La atmósfera de la Ciudad de México tiene una alta concentración de COVs, que provienen de la fuga de GLP, que además representan un riesgo de proyección civil. Se requiere un estudio específico sobre este tema con mediciones de las diferentes fuentes de GLP. Sin embargo, se propone:

Un programa urgente de sustitución de los microbuses que utilizan GLP con fechas límite de servicio.

Un programa urgente de inspección de fugas de GLP en camiones de servicio.

Un programa de detección y control de fugas domiciliarias y comerciales de GLP.