Aviones invisibles
n los años sesenta del siglo pasado el matemático soviético Petr Yakóvlevich Ufimtsev publicó un trabajo en el que exponía una teoría asintótica de alta frecuencia para predecir la dispersión de las ondas electromagnéticas de objetos bidimensionales y tridimensionales. A las autoridades de su país les pasaron inadvertidas las posibles implicaciones militares de aquel mamotreto, que contenía las bases de la teoría física de la difracción, y autorizaron sin empacho su traducción al inglés y su publicación en el extranjero. El trabajo llegó a manos de Denys Oberholser, un ingeniero de la empresa aeronáutica Lokheed, quien se puso a salivar desde que leyó la primera página: de las laberínticas ecuaciones de Ufimtsev podía inferirse la manera de construir un avión de guerra capaz de rebotar las ondas de radar en direcciones distintas a su origen, lo que lo haría indetectable para los sistemas defensivos enemigos.
Por ese entonces la Fuerza Aérea gringa perdía cazas y bombarderos en Vietnam a razón de tres por día, muchos de ellos derribados desde tierra por artillería y misiles antiaéreos guiados por radar o bien destruidos por Migs vietnamitas dotados de ese instrumento. De hecho, ya desde la Segunda Guerra Mundial los mandos militares de todo el planeta empezaron a preocuparse por un invento que era capaz de detectar a los aviones mucho más lejos del alcance visual humano, así como a través de las nubes y en la oscuridad nocturna. Aunque se ensayó desde ese entonces con fuselajes hechos de madera, que no reflejan bien las ondas de radar, el motor, las aspas de las hélices y las armas a bordo no podían prescindir de los metales, que son imposibles de ocultar para una fuente de ondas electromagnéticas.
Todo lo anterior explica el enorme interés de Oberholser cuando vio el trabajo de Ufimtsev: tenía ante sus ojos un método para predecir el comportamiento de los haces de radar ante diversas superficies y, en consecuencia, podía empezar a utilizarlo para diseñar un avión de ataque indetectable o, como se dice ahora, furtivo. Pero la industria militar estadunidense tuvo que esperar casi una década para poner en práctica aquel conocimiento porque por entonces no existían computadoras lo suficientemente poderosas para desarrollar los cálculos masivos que exigían las fórmulas del ruso. No fue hasta 1975 que el Pentágono contrató a la Lockheed para fabricar dos prototipos, los cuales volaron por primera vez dos años más tarde, y en 1981 estuvo listo el primer ejemplar del F-117 Nighthawk.
Incluso las supercomputadoras de los años setenta carecían del poder de cálculo necesario para determinar la difracción del radar en superficies curvas, y el acatamiento a los números indujo a los ingenieros a diseñar un avión compuesto sólo por superficies planas, es decir, una de las aeronaves más contrarias a las leyes de la aerodinámica que han existido en el mundo, es decir, extremadamente difícil de pilotar, y seguramente la más fea. En sus primeros años tampoco era la más precisa, como pudo verse tras la masacre en el barrio panameño de El Chorillo (1989), cuando un par de Nighthwaks depositaron sus huevos de muerte entre la población civil, en vez de hacerlo sobre los cuarteles que pretendían atacar.
Aquellos pájaros resultaron mucho más exitosos durante la guerra contra Irak de 1991, en la que realizaron cientos de misiones nocturnas sobre Bagdad y otras ciudades iraquíes para destruir impunemente los sistemas antiaéreos de Saddam Hussein y abrir así el paso para que otros aviones menos sigilosos pudieran bombardear a gusto esa pobre ciudad. Para entonces la empresa Northrop ya había sido contratada para fabricar el bombardero B-2 Spirit, mucho más grande, y en cuyo diseño ya fue posible emplear superficies curvadas. Asimismo, Northrop y Lockheed estaban empeñadas en una furiosa competencia para ganar el contrato del siguiente avión invisible
, el cual habría de ser más grácil y tener capacidades para el combate aire-aire, lo que demandaba agilidad y velocidad supersónica, atributos del todo ausentes en los Nighthwaks.
Los mandos militares gringos se relamían pensando que su país sería el único dotado con aeronaves indetectables, lo que lo convertiría en una potencia militar mucho más formidable de lo que ya era: no habría fuerza aérea en el planeta capaz de hacer frente a cazas y a bombarderos que no aparecían en las pantallas de sus radares terrestres ni en las instaladas en sus propios aviones de guerra. A la postre Lockheed se quedó con el pastel y fue la encargada de coordinar la producción del F-22 Raptor, que es la aeronave de guerra más avanzada en el arsenal estadunidense. Un avión de menor tamaño y supuestamente de costo ligeramente menor, el F-35, ha sido desarrollado por una coalición encabezada por Washington y Londres.
Pero he aquí que el 27 de marzo de 1999 un F-117 fue derribado sobre Yugoslavia (hasta la fecha no está claro cómo ocurrió el derribo) y su chatarra fue enviada a Rusia por el gobierno de Belgrado. De esa manera inesperada los compatriotas de Ufimtsev pudieron analizar a sus anchas la tecnología empleada y sin perder el tiempo empezaron a desarrollar sus propias aeronaves furtivas. Actualmente, el Sukhoi Pak-FA, respuesta rusa a los F-22 y F-35, está a punto de entrar en servicio en las defensas aéreas rusas. Y a los pocos años del incidente todos los Nighthawks (cuyo costo global superó los siete mil millones de dólares) fueron retirados de servicio y apilados en un gran basurero.
China también se hizo con abundante información secreta sobre técnicas para fabricar aviones indetectables, al parecer por medio del espionaje, y Pekín tiene un par de prototipos de esta clase de bichos: el Chengdu J-20 y el Shenyang J-31. India trabaja en el desarrollo de una aeronave similar (HAL MCA), y otro tanto están haciendo las industrias aeronáuticas de Japón (Mitsubishi ATD-X), Turquía (TAI TFX), Corea del Sur en alianza con Indonesia (KAI KF-X) e Irán (Qaher-313).
Uno pensaría que si esos proyectos fructifican, en un futuro próximo los combates aéreos serán imposibles: los aparatos de ambos bandos se buscarán inútilmente en el aire, sin que sus radares a bordo sean capaces de detectarse unos a otros, y cuando agoten su combustible los pilotos se verán obligados a regresar a casa con el armamento intacto y el ánimo frustrado por no haber podido asesinar a un rival a 30 mil pies de altura. Sería precioso.
Pero no. Hace milenios que existe la carrera armamentista entre la espada y el escudo y parece más factible que los ingenieros de las industrias bélicas inventen chunches capaces de descubrir al más sigiloso de los pájaros o de rociar pintura roja en un espacio de cien kilómetros cúbicos para que el avión secreto deje de serlo y quede a merced de los misiles y ametralladoras, yo qué sé. Negocios son negocios.
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