En septiembre de 2007, la comisión encargada de evaluar la tecnología más adecuada del material rodante para operar la línea 12 del Metro entregó al entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard Casaubon, un dictamen técnico que ponderó el análisis financiero del costo-beneficio para usar trenes con rodamiento férreo, por arriba de los requerimientos técnicos, de mantenimiento y seguridad que ofrecía el uso de neumáticos.

Ebrard Casaubon, señalado por la comisión de la Cámara de Diputados que investiga el uso de recursos públicos federales en la línea 12, por su probable responsabilidad en actos de corrupción, entregó a los legisladores un legajo con documentación que éstos no poseen. En ella se encuentra el dictamen técnico firmado por 18 especialistas del Sistema de Transporte Colectivo (STC), quienes avalaron el uso de los trenes que se encuentran en litigio.

Los responsables del dictamen suscribieron el documento entregado a Ebrad entonces, donde se indica que por especificaciones de mantenimiento y seguridad los trenes con neumáticos eran mejor opción, no obstante en la conclusión de su propuesta mencionaron:

“Tanto la tecnología de trenes con neumáticos como los de ruedas de acero son técnicamente solventes para ser consideradas en la explotación de la línea 12, con altos niveles de seguridad, fiabilidad, mantenibilidad y operatividad. Sin embargo, se consideran los análisis financieros que indican la inversión en obras civil, electromecánica y material rodante, superior en 0.7 por ciento para el caso de tecnología neumática. Y por costo anual de mantenimiento de trenes y vías, de operación y de consumo de energía eléctrica, superior en 7 por ciento para este caso.

Se concluye que la tecnología férrea resulta, desde el inicio, del orden de 7 por ciento al año más conveniente económicamente para operar la línea 12.

Consideración técnicas

En el rubro de abastecimiento de refacciones, el dictamen indica que el mantenimiento para vías de trenes con rodada neumática presenta ventajas respecto de las de rodada férrea: en conservación, en el caso de la vía neumática, ésta admite deformaciones que no ponen en riesgo el material rodante, ya que se tienen tolerancias amplias de alineación, nivelación y alabeo, permitiendo que los neumáticos se adapten con facilidad a especificaciones más bajas que las establecidas para férreas; en cambio, para mantener la seguridad de una vía férrea sólo se aceptan alabeos máximo de 0.5 milímetros por metro, ya que los conjuntos de ruedas son más rígidos y, al excederse esa tolerancia, puede ocasionarse que algunas de las ruedas pierda contacto con el riel.

Se dictaminó que los aparatos para vía con rodada neumática son mucho más complicados, al existir una mínima fricción entre los neumáticos y éstos, reduciendo considerablemente el desgaste de agujas y rieles. En el caso de la rodada de acero, el desgaste es mayor, por lo que se requiere una lubricación constante y adecuada.

Si por descuido en el mantenimiento la lubricación es excesiva hay riesgo de extender el lubricante a la superficie de rodamiento de la rueda y el riel, provocando deslizamientos del tren que comprometen la seguridad al no frenar en las distancias debidas.

En el caso de los trenes con neumáticos, el desgaste de la pista de rodamiento es casi nulo, dado que es menos abrasivo a la misma, pues en 38 años de servicio, las pistas sólo han tenido que cambiarse en la parte superficial de la línea 2 para evitar patinaje y deslizamientos en los tiempos de lluvia.

Por lo que toca a la seguridad en la operación, los trenes con rodada neumática en vías principales eliminan la posibilidad de descarrilamiento y, por el contrario, el guiado en el vía para rodada férrea depende del contacto de las cejas de las ruedas. En caso de sismos las líneas férreas son más vulnerables debido a su constitución más elástica.

En cuanto a las ruedas, refiere el dictamen, la diferencia se revierte contra la tecnología férrea, ya que es más sencillo cambiar neumáticos que reperfilar ruedas de acero.