l representante del consorcio internacional que certificó la construcción de la línea 12 del Metro, Mario Alberto Lezama, dijo ayer, en comparecencia ante la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, que las fallas que originaron el cierre parcial de esas instalaciones desde mediados del mes pasado son atribuibles a la falta de mantenimiento de las empresas constructoras.

Tal afirmación es un eslabón más de la cadena de inconsistencias, contradicciones e intercambios de acusaciones entre el conjunto de los involucrados en la construcción y operación de la referida línea del Metro. Debe recordarse que, después de que el Gobierno del Distrito Federal atribuyó el desgaste observado en las vías de esa línea a fallas de diseño y a falta de mantenimiento, el consorcio integrado por ICA, Carso y Alstom aseguró que había informado a la administración capitalina sobre los daños que presentaba el sistema de vías como consecuencia del paso de los trenes y dijo que el programa de mantenimiento estipulado por las constructoras no pudo realizarse conforme a lo previsto porque el STC no permitió el acceso del consorcio a las instalaciones por espacio de cuatro meses.

Un intercambio similar ha tenido lugar entre el actual titular del Ejecutivo local, Miguel Ángel Mancera, y su antecesor en el cargo, Marcelo Ebrard: mientras que el primero ha insistido en indicar que las deficiencias en la operación de la línea 12 son un problema heredado de la pasada administración, el segundo afirmó que esa obra se construyó bajo la certificación de uno de los consorcios internacionales más importantes del mundo.

El hecho es que, a más de tres semanas de la suspensión del servicio, resultan inocultables las omisiones, responsabilidades y negligencias atribuibles al conjunto de los involucrados en la operación de la línea 12: desde las autoridades capitalinas actuales y pasadas –que recibieron y entregaron una obra con fallas evidentes– hasta las constructoras, pasando por el consorcio certificador: muestra de esto último es el señalamiento del propio Lezama de que la certificación de los vagones no fue realizada por las firmas contratadas para tal efecto, sino por la fabricante, la española CAF.

Este conjunto de anomalías no sólo tendría que derivar en el deslinde de responsabilidades y en la aplicación de sanciones correspondientes, sino también en la revisión de un modelo de contratismo descontrolado que es capaz de generar resultados tan desastrosos como los comentados y que, por desgracia, ha proliferado en el pasado reciente en la capital del país.

Por otra parte, resulta desafortunada la reacción del Gobierno del Distrito Federal ante la instrucción de la Secretaría de la Función Pública de que devuelva 489 millones de pesos proporcionados por el gobierno federal para la construcción de la línea 12: el titular de la Secretaría de Desarrollo Económico de la capital, Salomón Chertoriwski, ha afirmado incluso que esa cifra millonaria no representa una afectación a las finanzas de la capital ni al desarrollo de sus programas sociales y económicos. En el contexto de las carencias de obra pública, seguridad y servicios básicos que enfrenta la ciudad capital, tal aserto resulta desafortunado e improcedente, por cuanto deja entrever que o bien no se gobierna con plena austeridad, o bien el GDF no ejerce la totalidad de los recursos que obtiene de diversas fuentes.

En suma, la trama de acusaciones, omisiones y presumible corrupción que ha desencadenado el cierre de la línea 12 del Metro arroja una conclusión paradójica: con el telón de fondo del acoso constante de las administraciones federales, los poderes fácticos y la reacción histórica a los gobiernos progresistas de la capital del país en los pasados 17 años, el golpe más fuerte que ha recibido ese proyecto político hasta ahora ha sido, en buena medida, autoinfligido.