o hay mal que por bien no venga. Ese bello adagio podría también valer para las manifestaciones de la CNTE que, en tema de vialidad y transporte, le ofrecen una genuina oportunidad al Gobierno del Distrito Federal.

A nivel de calidad de vida urbana, el tráfico y el transporte son quizá el problema crítico de la ciudad. Ese problema no lo inventaron los maestros. Desde los años 70, ha sido como si la ciudad tuviera una septicemia, envenenada por los coches, a la que los gobiernos hacen frente con proyectos megalomaniacos (y bien lucrativos) de segundos y terceros pisos. Obras que no hacen otra cosa sino garantizar la inversión cada vez más decidida en el automóvil particular como necesidad.

Hasta ahora la estrategia más socorrida –porque es también la más lucrativa– ha sido solucionar el tráfico construyendo más y más obras para el coche. Son monumentos ingenieriles que admiran por su gigantismo: el horror causa admiración en el humano, porque lo achica. (¡Qué grande es! ¡Qué horror! Si… cierto, ¿pero te fijaste en lo grande que es?) Y así, entre la admiración y la corrupción, el espiral de septicemia-segundo piso-septicemia-tercer piso parecía no tener límite.

¿Que hay mucho tráfico? ¡Construyamos un paso a desnivel!

¡No, mejor un túnel!

Espérate… Ya sé (¡ya sé!): ¡un libramiento!

Y así se han ido alegremente, llenándole los bolsillos a ICA y a la industria automotriz. Dando empleo. Sólo que ahora lo de los maestros le ha puesto un límite al modelo. Estamos, así parece, ante una genuina crisis. La palabra crisis refiere a un punto en que una decisión se hace impostergable. ¿Cuál es esa crisis? ¿Cuál es la naturaleza de la decisión que hay que tomar?

Importa percatarse de que la crisis de vialidad tiene poco que ver con la causa de los maestros en sí. Ni siquiera puede reducirse a los métodos de protesta de los maestros (aunque esos sí son relevantes).

Más allá de la discusión –legítima, por cierto– de si los manifestantes que protestan por tal o cual causa tienen o no derecho de cerrar el paso a una vialidad, importa reconocer que estamos ante un problema estructural y no coyuntural.

La ciudad de México es una capital federal. Eso trae ventajas –sus empresas, sus periódicos, sus intelectuales tienden también a ser nacionales–, pero tiene también costos. Uno es que cualquier manifestación frente a una institución federal (o con relieve nacional) va a afectar a los capitalinos directa y desproporcionadamente. Cada día en promedio hay alguna manifestación. Y las seguirá habiendo mientras haya democracia en México. Y si no es frente a la SEP, será frente a la SPP. Si no es delante de Gobernación, será frente a la Bolsa, o la Cámara de Diputados. O el Senado. Aún en los casos en que los manifestantes se cuiden de no interrumpir deliberadamente la vialidad como instrumento de presión política, el simple ejercicio del derecho a manifestarse presenta un serio reto a la vialidad. Tenemos septicemia.

Hay, en pocas palabras, una contracción entre derechos de expresión democrática y el derecho al acceso libre a la vía pública. Hoy, esa contradicción ha hecho crisis. Pero una crisis es también siempre una oportunidad. Y estamos hoy ante una genuina oportunidad. Una oportunidad de dar un paso decidido en favor del transporte público y a darle un verdadero impulso a la bicicleta como modalidad de transporte.

Me concentro, en lo que me queda de espacio, en el tema del impulso a la bicicleta.

El argumento es simple. La ciudad de México es una ciudad de punta en cuanto a experimentación social. Tiene que serlo. Es una de las ciudades más grandes y cultural y políticamente más ricas del mundo, mucho de lo que se hace ahí es novedoso. Su nudo vial es un problema crítico de vida. Es hora de voltear a ver modelos alternativos, para ir creando un sistema de transporte diferente.

En Amsterdam, 38 por ciento de todos los viajes intraurbanos se hacen en bicicleta. La ciudad de Berlín, que tiene apenas una quinta parte de la población de la zona metropolitana de México, tiene 620 kilómetros de vías construidas o reservadas a la bicicleta. En Londres, los viajes en bicicleta se duplicaron (casi triplicaron) entre el año 2000 y 2012, y se han construido supercarreteras ( cycle superhighways) expresamente para favorecer el uso de la bici en trayectos largos.

El gobierno de la ciudad de México no puede permanecer indiferente ante la crisis vial actual. Pero tampoco puede imaginar que la única solución al problema sea impedir o regular las manifestaciones. Se debe evitar el bloqueo de carreteras y los daños a terceros en lo posible. Sí. Pero, de nuevo, la ciudad tiene septicemia. Cualquier manifestación, por ordenada que sea, va a darle una puntilla a la vialidad. Hay que cuestionar al automóvil, más que a la manifestación.