l consumo de energía en el sector transporte es excesivo. Y tiene una altísima participación en las emisiones totales de CO2. Por eso –como ninguna– la industria automotriz enfrenta una grave encrucijada. Ya no puede mantener los modelos de crecimiento del pasado. Ni producir el mismo tipo de vehículos. Entre los años 1973 y 2007, el transporte elevó su participación en el consumo final de energía en el mundo (sin pérdidas ni usos propios) del 23 al 28 por ciento. Los sectores residencial, comercial, público e industrial la disminuyeron. Por esto –aunque no sólo– las emisiones de CO2 crecieron a una tasa ligeramente mayor a la del consumo final de energía.
Países como China e India empezaron a motorizarse de manera masiva, con notables incrementos en su consumo de combustibles y materias primas. Pero también de contaminantes. En 1973 participaban con 6 y uno por ciento, respectivamente, de las emisiones de CO2. Hoy con 21 y 5 por ciento. Juntos pasaron de 7 a 26 por ciento de las emisiones mundiales de CO2.
El automóvil es, sin duda, una de las manufacturas centrales en los países desarollados. Su producción eficiente en líneas de montaje y el acceso masivo de la población al producto final dieron su sello al siglo XX. El siglo XXI tendrá que ser diferente. Ante todo por la enorme responsabilidad del automóvil en los problemas de contaminación, que obliga –vaya si lo hacen– a transformaciones profundas y extensivas del aparato productivo. Está en juego la restructuración más profunda de la industria en los últimos cien años. En este marco, por ejemplo, hace un año la Comunidad Europea decidió invertir en investigación en tres áreas principales: 1)”green cars”; 2) green buildings
; 3) fábrica del futuro. ¿Por qué? Porque el calentamiento global obliga a reducir el consumo de hidrocarburos para el transporte. Pero también para la calefacción de hogares y oficinas.
En general, la industria automotriz –especialmente en Estados Unidos– enfrenta el reto de reducir tamaño y peso de los vehículos para aumentar su eficiencia. Pero también de garantizar nuevas fuentes de energía. Teóricamente un auto verde
es aquel que contamina menos y que no produce emisiones en zonas de alta contaminación. ¿Alternativas? Automóviles puramente eléctricos o con motor de hidrógeno, se dice. El eléctrico tiene muchas ventajas respecto del convencional. Su peso es menor. No necesita carburador. No necesita enfriarse con agua. No hay circulación de aceite. Frenos y transmisión son más sencillos. Incluso, puede acelerar más rápido que uno de gasolina. Y casi no produce ruido. El auto eléctrico es tan silencioso que pudiera representar un nuevo problema para los peatones, acostumbrados a escuchar el ruido del tráfico.
Pero –siempre un pero– su talón de Aquiles es la batería. Es pesada y proporciona –al menos hasta hoy– autonomía limitada: alrededor de cien kilómetros. Hay compañías que ya han puesto a la venta pequeñas series de autos eléctricos, pero con poco éxito. Con cien kilómetros de autonomía, un auto eléctrico se puede utilizar para ir al trabajo y regresar (en ciudades no tan grandes). Pero no se pueden emprender viajes largos. Simple y sencillamente, porque no hay dónde cargar la batería cuando ésta se descarga.
Sin embargo, al margen del problema de la batería, queda pendiente el delicado asunto de su eficiencia. ¿Cuánta energía consumen? ¿Y cuántas emisiones evitan, una vez descontadas las de la central eléctrica que los alimentará y de las pérdidas de transmisión y distribución?
No se puede comparar un auto eléctrico con uno de gasolina con el indicador tradicional de eficiencia: kilómetros por litro de combustible. El auto eléctrico puede recibir su carga de plantas nucleares, de hidroeléctricas, e incluso de plantas solares. Por eso, para compararlo con autos de gasolina hay que considerar la energía necesaria para transportarse un kilómetro. La energía se puede medir en calorías o en Joules. Un litro de gasolina consumido en un motor de combustión interna puede producir 34.3 millones de Joules.
Según datos de la compañía Tesla –productora de autos eléctricos en California– el automóvil de gasolina más eficiente es el Honda Civic con 21.7 kilómetros por litro (km/lt). El híbrido Honda Insight de gasolina y electricidad un poco más: 27 kilómetros por litro. Pero un buen balance obliga a considerar las pérdidas de combustible en su producción y en su transporte. Por ejemplo, las pipas que llevan gasolina a los puntos de venta, también consumen combustible. Tesla calcula que la producción de gasolina es eficiente a 81.7 por ciento, es decir, de cada cien litros de gasolina que se producen 18.3 por ciento se invierte en producción y transporte. Con esta pérdida, la eficiencia de los mejores autos de gasolina sería de 17.7 km/lt. Y del mejor híbrido, 22 km/lt. En la producción de electricidad hay pérdidas. Globalmente cerca de 40 por ciento en la transformación del energético primario en electricidad. Y en el mejor de los casos cerca de 10 en su transmisión y distribución. A esto hay que añadir las pérdidas de extracción y, en su caso, de beneficio y refinación del combustible. Así, con la electricidad llega menos de 50 por ciento de la energía total invertida. Los fabricantes del Tesla afirman que su auto eléctrico produce el equivalente de 75 km/lt. de gasolina. Y ya que la gasolina o el combustible equivalente se queman en la termoeléctrica, sólo la mitad llega hasta el auto y por eso la eficiencia real, en términos de la economía, es de 37.5 km/lt. Con este cálculo, un auto eléctrico es casi el doble de eficiente que el mejor automóvil de gasolina. Por eso las eficiencias de generación y distribución de electricidad –en general de energía– son fundamentales. Luego habrá que comentar de ellas. Sin duda.
(*) Segundo de una serie de artículos elaborados conjuntamente con Raúl Rojas, profesor de la Universidad Libre de Berlín.
