or segunda ocasión, el Gobierno del Distrito Federal anunció la convocatoria para edificar una ruta de tranvía que uniría de ida y vuelta el nodo del transporte de Buenavista (Tren Suburbano, Metro y Metrobus) con el Centro Histórico de nuestra ciudad. La ruta es de sólo 11 kilómetros y pasaría por el Monumento a la Revolución, avenida Juárez, López, Independencia, 16 de Septiembre, Venustiano Carranza, Pino Suárez, Izazaga, El Carmen, Justo Sierra, Palma, Tacuba y Puente de Alvarado.

Indiscutiblemente, el tranvía es aquí y en el resto del mundo un buen servicio de transportación por su comodidad, seguridad y anticontaminante; pero la ruta propuesta resulta inconveniente y limitada para cumplir su función como transporte público de pasajeros, debido a su ubicación, trazo y corta extensión.

La endeble fundamentación del proyecto no se debe a su esfera financiera, aun a pesar de ser privada como muchos otros servicios para la ciudad; sino a su dimensión técnica y, principalmente, a sus impactos inmobiliarios. No se conoce, por lo menos públicamente, el estudio de origen y destino que muestre a lo largo de la ruta propuesta las necesidades de transportación en dicho tramo y nos permita valorar la prioridad de la nueva ruta frente a necesidades más apremiantes en otras zonas de la ciudad. A reserva de conocer tales estudios, la ruta no resulta prioritaria como transporte público, pues a lo largo de la mayor parte de su recorrido ya se cuenta con el Metro, esto es, entre Buenavista y Pino Suárez.

Hay que recordar que desde fines del siglo XIX las rutas de tranvías fueron largas, pues unían la ciudad de México con los pueblos lejanos como Tacuba, Tacubaya, San Ángel, La Villa y Tlalpan; hoy, guardando las proporciones, la ruta propuesta es, además de corta, exclusivamente para el interior del Centro Histórico y, por tanto, ofrece más un servicio turístico que lo que realmente se necesita: un transporte masivo de la zona central hacia otras zonas de la ciudad.

Otro aspecto, por supuesto igualmente cuestionable, es la incorporación de más tecnologías externas que provocarán mayores costos y dependencias, en lugar de fortalecer nuestra industria nacional, que bien podría producir a menores costos los tranvías. La última ruta del tranvía tradicional, de Taxqueña a Xochimilco, que funcionaba bien, fue erróneamente sustituida por el llamado Tren Ligero, de tecnología híbrida, altamente costosa y con graves problemas iniciales de funcionamiento. Las ciudades de San Francisco y Lisboa operan eficientemente con tranvías cuyas tecnologías datan de hace 100 años. En cambio aquí nuestras tecnologías nacionales tranviarias las desechamos en aras de una falsa y efímera modernidad.

Respecto a los impactos, el tranvía propuesto conlleva el propósito, implícito o explícito, de valorizar las zonas aledañas a su ruta, principalmente la parte poniente hacia La Merced, donde desde hace años se restauran algunos edificios, plazas y calles. El paso del tranvía incrementará los valores inmobiliarios de dicha zona con la consecuente afectación a los pequeños y tradicionales negocios, y por ende, la paulatina expulsión de sectores sociales de menores ingresos.

Otro impacto es el visual. Como el esquema financiero permite recuperar la inversión privada mediante anuncios en estaciones y trenes, se fomentaría el tránsito en el Centro Histórico de un pintoresco y para muchos desagradable comercio ambulante, por una moderna y vistosa publicidad ambulante.

No estamos en contra del tranvía como opción de transporte público, sino, reiteramos, de la específica propuesta de la zona, el trazo y su extensión. Hace falta contar con un plan integral del transporte que incluya prioritariamente el eléctrico, pues éste contribuye, en época de crisis y por sus bajos costos, a enfrentar mejor la critica situación del transporte masivo.

Aún existen bajo los asfaltos de la ciudad cientos de kilómetros de vías para tranvías que podrían rehabilitarse, como se aprecia aún en La Villa, Santa María la Ribera, Azcapotzalco, Portales, Tlalpan y muchas otras colonias; habrá que completar los planes originales de transportación eléctrica sin importar que sean de pasadas administraciones, como edificar sobre los 350 kilómetros actuales de ejes viales, rutas confinadas de trolebuses y, además, extender los trazos pendientes del Tren Ligero hacia la zona oriente de la ciudad, la cual requiere urgentemente más transporte público.

En los nuevos dobles pisos sobre el Periférico deberían incorporarse carriles para el transporte eléctrico, como trolebuses o incluso autobuses eléctricos no contaminantes; igualmente, hace falta edificar un moderno monorriel con tren eléctrico, para resolver la crítica saturación de tráfico de la ciudad hacia Santa Fe y el aeropuerto de Toluca.

Antes de continuar con el proyecto del tranvía para el Centro Histórico, se debe abrir un amplio debate público sobre el transporte. El problema no es cuánto nos cuesta un nuevo transporte eléctrico para la ciudad, sino dónde se requiere prioritariamente y, sobre todo, cómo se toman las decisiones gubernamentales en una ciudad que aspira a fortalecer su vida democrática.

*Arquitecto, urbanista y ex delegado en Cuauhtémoc