as aerolíneas en México han sido motivo de repetidas intervenciones, que han significado privatizaciones y estatizaciones con un alto costo económico, financiero y fiscal.
Hace apenas unos años, y en medio del fiasco del Fobaproa y del IPAB, Mexicana y Aeroméxico fueron vendidas de nueva cuenta a empresarios privados. En el segundo caso, incluso la licitación abierta por el gobierno fue poco transparente en su asignación y finalmente se quedó con ella Banamex, es decir, Citigroup, junto con un grupo de inversionistas.
Hoy, otra vez la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anuncia planes para restructurar a esas dos líneas aéreas y fusionarlas en el marco de lo que llama una nueva política aeronáutica. De qué se trate dicha política no se sabe.
Con la crisis de 1995 el Fobaproa y luego el IPAB se habían quedado con los activos de ambas empresas y se creó Cintra, que era la compañía que administraba y operaba.
En 1999 había estimaciones en el IPAB de que el precio de mercado conjunto de las dos líneas áreas era del orden de 2 mil 500 millones de dólares y se planteó una propuesta para venderlas juntas y cumplir con el objetivo declarado de recuperar lo más posible del costo provocado por la crisis sobre el erario, luego de la intervención del gobierno para rescatarlas.
Pero no ocurrió así, en una más de las decisiones tomadas por la Secretaría de Hacienda con demasiados márgenes de discrecionalidad, gran autoritarismo y poca transparencia.
En 2000 la Comisión Federal de Competencia (CFC) ordenó acabar con el monopolio en la industria y vender las empresas de manera individual. Consideraba que había un perjuicio para los consumidores en términos de las tarifas y una excesiva concentración en esa rama del transporte.
En 2005 Mexicana se vendió al Grupo Posadas por 166 millones de dólares, y en 2007 se hizo otro tanto con Aeroméxico por 249 millones. Las tarifas nunca bajaron demasiado y la restructuración aeronáutica no fue sometida a una evaluación de su eficiencia, funcionamiento y operatividad.
Tampoco se sometió a una evaluación seria su viabilidad como negocio ni por los empresarios que compraron ni por el gobierno que vendió. El caso es que la reforma del sector aéreo, incluso con la creación de nuevas líneas en el curso de los últimos 15 años, no se consiguió y muchas no sobrevivieron, la competencia no se desarrolló y el mercado de la aviación está de nuevo desarticulado.
Las dos grandes líneas aéreas no pueden sostener su capacidad financiera y la fusión se propone ahora como una forma de reordenar esa actividad. Otra vuelta a la tuerca, ahora el gobierno recula y busca, seguramente con la iniciativa de los flamantes compradores de las subastas recientes, crear una sola empresa.
Pero hágase una breve cuenta de la brutal diferencia entre el valor estimado de las empresas en 1999, es decir, los 2 mil 500 millones de dólares, y lo que obtuvo el IPAB al venderlas separadas, o sea, 415 millones.
¿Cómo se nos explica esta situación? ¿Quién responde por éste, que parece a todas luces ser un pésimo negocio hecho por las autoridades responsables? Una vez tras otra los que pierden son los ciudadanos y quienes ganan son los beneficiarios de los rescates. No puede defenderse bajo ninguna circunstancia la mala gestión que han hecho los administradores públicos durante mucho tiempo y que se ha repetido de nueva cuenta desde el IPAB y no sólo, por supuesto, en el caso de la aviación.
La verdad es que ya es suficiente de este modelo para tratar lo que se convierte en patrimonio público y luego se malvende para enseguida dar marcha atrás. Y ahora, por enésima vez, se pretende juntar las dos aerolíneas luego de sólo unos cuantos, muy pocos, años de haberse vendido por separado y con pérdidas.
Además, según el proyecto que tiene la SCT, la que se fusiona será Mexicana, por lo que Aeroméxico se quedará con los activos, es decir, Citigroup. Esta empresa funciona ahora mediante un fideicomiso cuya información no es ni siquiera pública. Y ahora ¿cómo se seguirá hablando de transparencia o de competencia? Así que en realidad, ¿cuál es la política aeronáutica de este gobierno?
Este es un tema que debe presentarse con amplitud y credibilidad pues están involucradas cuestiones muy relevantes como son, por ejemplo, las relaciones laborales, unos activos de mucho valor económico y el papel del transporte en la estrategia del desarrollo económico. No se olvide cómo se desmanteló el sistema ferroviario hace no mucho tiempo en los años 1990. Lo menos que se puede decir es que tal estrategia para el conjunto del transporte no existe, o bien, que es un secreto de Estado.
La CFC argumentó en 1999 que debía evitarse la dominancia de una empresa en el mercado, que los precios debían bajar y aumentar la eficiencia con mayor competencia. Seguramente argumentarían también que el sector privado administra mejor que el gobierno.
En muchos casos esa comisión hace planteamientos basados en dogmas teóricos, mientras en otros es incapaz o de plano no quiere alentar la competencia.
Cómo irá a enfrentar la propuesta de la SCT y qué resultará de esta nueva iniciativa para un sector clave en una economía moderna y competitiva. Este es un nuevo capítulo de una historia que se ha convertido en misterio de novela.
