MEMORIA DE LA CIUDAD / ALTERNATIVA DE TRANSPORTE

Factible, aprovechar las vías de ferrocarril para trenes suburbanos

JORGE LEGORRETA

En la mayor parte de los países, por no decir en todos, existen ferrocarriles a lo largo y ancho de sus territorios, y en sus grandes ciudades hay, por tanto, trenes suburbanos. Aquí ambos, ferrocarriles y trenes suburbanos, existieron desde mediados del siglo XIX, pero a principios del XXI prácticamente han desaparecido. ¿Por qué? Más allá de las nostalgias que despierta su memoria, demos aquí un breve repaso histórico de su transitar por México y su ciudad capital.

Los primeros sobre el orbe

Aunque desde finales del siglo XVIII se ocuparon vagonetas sobre rieles de acero tiradas por animales, las locomotoras de vapor aparecieron en el mundo durante la primera década del XIX: en 1908 la de Richard Trevithick y en 1813 la de Puffing, ambas en Inglaterra. Años después, otros modelos y marcas se extendieron a otros países, principalmente Estados Unidos: en 1930 la Best Friend of Charleston, en Carolina del Norte, y en 1943 la famosa Norris, construida en Filadelfia por la Compañía de William Norris.

El auge notable del ferrocarril pronto llegó a México. No sólo se trataba del éxito alcanzado por la rapidez en el traslado de mercancías y personas; habrá que recordar que las colonias francesas del sur de Estados Unidos y los inhóspitos territorios del norte de la República eran más que apetecibles para la nación vecina. Su integración económica era más fácil uniéndolos mediante el ferrocarril. Desde 1835 los empresarios estadunidenses mostraron claros intereses de "contratar con el Supremo Gobierno (de México) la apertura de nuevos y mejores caminos ..." En 1937 se hizo pública la primera concesión para la línea México-Veracruz, pero por obvias razones de inestabilidad política, guerras internas y dos invasiones imperiales fue inaugurada 35 años después, el 31 de diciembre de 1872, por Sebastián Lerdo de Tejada. El tren incluía el vagón utilizado años antes en diversos tramos intermedios por Maximiliano y el presidente Benito Juárez.

La primera estación de ferrocarriles que hubo en la ciudad de México, inaugurada con la ruta México-Veracruz, existió en una pequeña plaza denominada Villamil (ya desaparecida), en las actuales calles de Mina, Aquiles Serdán, Pensador mexicano y 2 de Abril. Posteriormente, se edificó la estación Colonia (también desaparecida), ubicada en las actuales calles de Sullivan. Sin embargo, fue la estación de Buenavista -aún existente- la que concentró el mayor número de rutas proveniente de todo el país.

Con la llegada de Porfirio Díaz y la electricidad, los ferrocarriles adquirirían un notable desarrollo no igualado hasta hoy. A la primera ruta del ferrocarril de México a Veracruz, inaugurada en 1873, le siguieron Monterrey, El Bajío, Guadalajara, Oaxaca y muchas más. Para 1910 existían 19: 748 kilómetros de red, y durante los siguientes 60 años, esto es, para 1970, se habían agregado sólo 4 mil 300 más, para un total de 24 mil 129 kilómetros; a partir de entonces no volvió a construirse un kilómetro más de vías para ferrocarril.

La totalidad de toda esta red persiste. A partir de la globalización económica, específicamente con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, los ferrocarriles de la nación empezaron a reducir su servicio y miles de kilómetros de vías quedaron en el abandono. La empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de México se liquidó y fue absorbida por empresas extranjeras. La batalla histórica fue ganada por los consorcios automotores, que hoy dominan por tierra 85 por ciento del transporte de mercancías y pasajeros en el país.

En las décadas de los años 80 y 90 el auge del transporte automotor lo monopolizaban dos grandes agrupaciones: a) la Alianza de Camioneros, encabezada por Rubén Figueroa, y b) la Cámara Nacional del Transporte, comandada por Isidoro Rodríguez. Tal predominio ha hecho posible que hoy la mayor parte de vías de ferrocarril construidas a lo largo y ancho del país se encuentren casi en el abandono, especialmente las que rodean la zona metropolitana de la ciudad de México.

Hacia los trenes suburbanos

Todas las vías semi-abandonadas de los antiguos ferrocarriles que rodean la ciudad de México pueden aprovecharse para crear un sistema de transporte que la una con las ciudades y poblaciones cercanas. Al respecto, hace 15 años quien esto escribe propuso "operar un tren suburbano aprovechando la actual infraestructura de los ferrocarriles que existe en la zona metropolitana de la ciudad de México" (Transporte y contaminación en la ciudad de México, 1989, Centro de Ecología y Desarrollo, pag. 321).

La propuesta era y sigue siendo reutilizar las actuales vías de ferrocarril que existen entre la estación de Buenavista y las ciudades de Toluca, Pachuca, Veracruz, Cuautla, Cuernavaca y Querétaro, con el propósito de crear un sistema suburbano de trenes con 10 estaciones localizadas en Chalco, Amecameca, Cuautla, Tizayuca, Acolman, La Marquesa, Río Frío, Texcoco, Toluca y Cuernavaca; estos trenes suburbanos, que transitarían por las actuales vías del ferrocarril, contribuirían notablemente a reducir los críticos y tardados desplazamientos de millones de personas que desde estas periferias sólo pueden llegar a la ciudad de México por congestionadas vías de autos y microbuses.

Pues bien, esta antigua propuesta urbanística fue, por fin, atendida por el gobierno federal, al anunciar la edificación de un tren suburbano de Huehuetoca a Buenavista, aprovechando una parte de las vías del ferrocarril que unen Querétaro con la ciudad de México.

Como es de conocimiento público, la obra ha sufrido un retraso debido a su controvertido proceso de licitación, pero sin duda será inaugurada antes de las elecciones de 2006.

Ojalá que a partir de esa primera línea se construyan otras más, para lo cual será necesario una coordinación y un acuerdo con las autoridades del gobierno del Distrito Federal, pues, al parecer, este último no tiene previsto entre sus actuales políticas del transporte público la puesta en marcha de trenes suburbanos; esto lo comprueba la inhabilitación o supresión del tramo de las vías del ferrocarril a Cuernavaca que corría al lado del Periférico, sobre las cuales se construyó un tramo del segundo piso y su salida hacia la avenida Rómulo O'Farril, así como la pronunciada curva que lo une con el Distribuidor Vial a San Antonio; además, también la desaparición del tramo de la antigua vía del ferrocarril a la altura de las Lomas de Chapultepec, para edificar sobre ella una ciclopista de poco uso. Aun así, y a pesar de estos kilómetros suprimidos de vías de ferrocarril, quedan alrededor de 550 más que podrían aprovecharse para poner en marcha más trenes suburbanos de la estación de Buenavista a todos estos poblados cercanos a la ciudad. Los trenes suburbanos debieran ser parte medular de la política del transporte público de las siguientes administraciones que gobernarán en la zona metropolitana de la ciudad de México.

Fuentes: Historia visual del transporte, Ediciones BSA, 1996, Barcelona; El ferrocarril mexicano, Artes de México, 1972. Ciento un años de transporte eléctrico en la ciudad de México, STE, GDF. 2000.