México depende del comercio exterior para impulsar su crecimiento. Pero la movilización de carga por el territorio nacional está sustentada en una infraestructura de transporte carretero, ferroviario, naval y aeroportuario deficiente y desarticulado, que eleva el costo de llevar y traer mercancías y frena las inversiones. Aquí, un ejemplo de reforma que para concretarse no requiere de un acuerdo entre actores políticos y económicos.

Roberto Campa Zúñiga

México pierde la ventaja económica con que cuenta, fruto de su posición geográfica, por los crecientes costos del transporte y la ineficiente integración de su sistema multimodal de transportación de carga, tanto en el mercado interno como hacia Estados Unidos.

Para Leonardo Gómez, presidente de la Asociación de Transporte Privado (ATP), "nuestros socios comerciales generan mayores ventajas de las corrientes comerciales, debido a las economías de escala, es decir menores costos unitarios asociados con el tamaño de las operaciones, alcanzadas por la complementación y coordinación entre los transportes marítimo, ferroviario y carretero".

Mientras en México ­añade­ el comercio total ha crecido a tasas promedio anuales de 12.3 por ciento entre 1990 y 2003, convirtiéndose en el séptimo país exportador, cada vez el traslado de carga es más caro en relación con Estados Unidos.

Cifras del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) señalan que en el autotransporte la tarifa por kilómetro para movilizar una tonelada de mercancía es 20 por ciento más elevada; en ferrocarril, 4 por ciento y en el transporte marítimo, 12.6 por ciento.

Estos costos podrían resolverse con una mayor integración del sistema carretero, ferroviario y marítimo, considera Roberto Newell, presidente del Imco. Esta situación ha llevado al país a pésimos niveles de competitividad frente a las naciones desarrolladas.

Un estudio de la consultora ATKearney acerca del nivel competitivo de 10 naciones en términos de infraestructura logística señala que México ocupa el noveno sitio.

El análisis también muestra que los transportistas mexicanos cumplen en 88 por ciento de los casos con las entregas a tiempo de mercancías; contra 97 en Estados Unidos y 98 por ciento en los países europeos.

El documento de ATKearney considera que si se trata de seguridad en el traslado de las cargas, en México sólo en 89 por ciento de los casos llega completa a su destino, mientras en Estados Unidos y Europa el promedio es 97 por ciento.

Desintegración entre los modos de transportación

Esto sucede porque otros países movilizan sus cargas mediante líneas navieras globales, atracan en megapuertos o grandes centros de acopio regionales con servicios alimentadores, trasladan los fletes vía conexiones terrestres complementarias, como el ferrocarril y el autotransporte. Además, utilizan equipos de transporte de alta tecnología con sistemas de informática para operar y administrar las flotas.

Así, desarrollan al máximo las ventajas que los distintos modos de transporte que ofrecen, basándose en sus condiciones geográficas y económicas. Por ello tienen una estrategia comercial global para sus sistemas de transportes y los consideran esenciales para el aumento de la productividad y la atracción de inversiones.

Pero en México, una economía con un flujo comercial (exportaciones e importaciones) anual de 335 mil millones de dólares, cuya ubicación geográfica representa una ventaja competitiva potencial, el sistema de transporte significa un alto costo de operación que limita el creciente intercambio de mercancías.

Datos de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) indican que 58 por ciento del movimiento de carga se concreta mediante el autotransporte, una tercera parte por mar, 10 por ciento por ferrocarril y apenas 0.1 por ciento por avión.

El efecto adverso sobre la competitividad es tal que México ocupa el lugar 54 entre 75 naciones que analizó el World Economic Forum en lo que hace al conjunto de su infraestructura física.

De acuerdo con el Imco, si las mercancías se trasladaran mediante los diferentes tipos de transporte y con base en el desarrollo de las economías de escala, el sector podría abaratarse y generar mayor competitividad frente a países como China y Brasil.

El transporte tiene que irse mudando equilibradamente del carretero hacia el ferrocarril, ya que las tarifas por kilómetro-tonelada son más bajas. Según el Imco, hay mercancías con valor de 35 mil 600 millones de dólares que pueden ser enviadas por ferrocarril, y hoy son movilizadas por el autotransporte.

Ante el desmantelamiento del sistema ferroviario del país desde la década de 1990, "muchas empresas aún tienen desconfianza en su operación", dice Eduardo Aspero, director general de la firma Baser Stack Train. Refiere que con el uso del ferrocarril en distancias cortas se puede ahorrar apenas entre 5 y 10 por ciento del costo, pero hay mayor seguridad ante los robos. En tramos largos (más de 500 kilómetros) el ahorro puede llegar hasta 15 por ciento.

Pero la complementación entre los modos de transporte (marítimo, ferroviario y carretero) no se ha logrado porque la estrategia comercial se ha enfocado más en la disputa por las tarifas que en las bondades de la integración de un sistema multimodal de transportes, asegura Aspero.

Corredores multimodales sin operar

En México se mueven más de 750 millones de toneladas de carga al año, cifra que puede incrementarse con el desarrollo de los corredores multimodales de transporte.

El Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales, firmado el 15 de junio de 2004, debió ser el instrumento para crear la infraestructura y los servicios que requiere la distribución integral de las mercancías. Con ello se pueden vincular los centros de transformación y consumo de manera más eficiente, segura y competitiva, coordinando la operación de los diferentes segmentos de las cadenas logísticas de transporte y distribución de carga.

Sin embargo, no ha sido así. La ATP se queja de que el Comité Interinstitucional de Facilitación para el Desarrollo de Corredores Multimodales, en vez de analizar la problemática que inhibe la competitividad y plantea soluciones que permitan mejorar los índices de competitividad, "optó por privilegiar algunos participantes que poco o nada entendieron el sentido del transporte multimodal". Añade que se ha perdido la orientación original del acuerdo "al volverlo un instrumento de solución de conflictos operacionales locales, principalmente del ferrocarril, y se ha preferido orientar sus trabajos hacia el beneficio de aspectos minúsculos y no del establecimiento real de acciones tendientes a la integración de los distintos modos de transporte".

Aunque ya funciona el corredor transpacífico, que capta la carga llegada de los países de oriente por los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, mucha de la cual se destina a Estados Unidos y al interior del país, no han operado otros corredores, a pesar de que el objetivo era que el gobierno y el sector privado promovieran todos los medios de transporte en forma sincronizada para la salida y entrada de mercancías.

Generación de ahorro

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconoce que la deficiencia en el sistema carretero nacional causa un sobrecosto anual de 20 mil millones de pesos en el transporte de carga. Un análisis del Imco sobre el sistema de transporte mexicano asegura que se podrían ahorrar anualmente 5 mil millones de dólares. En el caso del transporte camionero hay un potencial ahorro de entre 3 y 4 mil millones de dólares.

Señala que casi 55 por ciento de la oferta de transporte de mercancía en camiones de carga está concentrado en los llamados hombre-camión (empresas o personas con menos de cinco unidades). Aquí el asunto es que el equipo de transporte del llamado hombre-camión es obsoleto e incurre en altos costos de mantenimiento y mayor consumo de combustible, por lo que la renovación del parque vehicular generaría ahorros de entre 950 y mil 100 millones de dólares.

A este ahorro contribuiría que la Secretaría de Hacienda ofreciera facilidades de integración a los camioneros. Además si se le permitiera al transporte de empresas privadas con grandes flotas hacer fletes después de haber descargado su mercancía en su destino y que no regresaran vacías, podrían ahorrarse otros mil millones. Por otro lado, debe recordarse que en la movilización de mercancía más allá de 500 kilómetros, el ferrocarril es el medio más económico, con lo que la migración a esta modalidad también reduciría costos.

En cuanto a los puertos, el Imco señala que el costo de los servicios en México son más elevados que en sitios importantes, como Hamburgo, Nueva York y Tokio. Además de que el tiempo para despachar un contenedor en México es de 10 días, en Estados Unidos es de siete y la referencia internacional es de cinco. Lograr una eficiencia similar significaría un ahorro de entre 75 y 105 millones de dólares. Si se añadiera una revisión aduanera única de la Secretaría de Hacienda los costos bajarían aún más.

"La aplicación de las iniciativas generaría ahorros totales al año por tipo de transportación de por lo menos 3 mil 120 millones de dólares en el autotransporte, 879 millones en transporte ferroviario, 105 millones en transporte marítimo y operación portuaria y 200 millones por operaciones aduaneras. Esto equivale a una reducción de 11 por ciento los costos actuales de transporte que representa 0.6 por ciento del PIB.

La regulación vigente: un obstáculo

Por si fuera poco, la regulación vigente obstaculiza la integración de los distintos modos de transporte para crear un sistema multimodal que sea funcional, afirma Leonardo Gómez, de la ATP.

Indica que en México se cuenta con la normatividad necesaria, ya que, por ejemplo, la actividad se rige mediante el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional de 1989. En este reglamento de 21 artículos se establecen los requisitos que debe cubrir un operador de transporte multimodal para constituirse como tal y la responsabilidad a la que está obligado.

Sin embargo, "no se previeron los alcances de la integración de modos de transporte y se incurre en errores conceptuales desde el punto de vista jurídico". Pues señala que "en México existe una regulación normativa para cada modo de transporte que impide su correlación e integración".

Así, el autotransporte es regulado por la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; el ferrocarril por la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; el marítimo-portuario por la Ley de Navegación y la Ley de Puertos, y el aerotransporte por la Ley de Aeronáutica Civil.

Además de sus respectivos reglamentos otras disposiciones de índole específico influyen en la operación de cada modo (como, la Ley de Inversión Extranjera, Ley de Vías Generales de Comunicación, Ley de navegación y Comercio Marítimo).

Los errores conceptuales ­explica Gómez­ se originan porque al existir un convenio internacional que regula la actividad del transporte multimodal su aplicación se inhibe, debido a que cada modo de transporte cuenta con legislación propia. Añade que "en la ley de cada modo existen preceptos que condicionan la competencia del tipo de transporte y no su complementación". De acuerdo con cada ley o reglamento "se exige la emisión de documentos de embarque con características de cumplimiento irrestricto por cada modo de transporte, y segmentan o prohíben la participación de transportistas distintos a la que regula, e incluso se presentan absurdos como el establecimiento de reservas de capital". Esto significa que en el país el transporte multimodal encuentra una "limitante muy grande en el marco jurídico que regula las actividades del transporte".

Mientras no se superen los obstáculos para la creación de infraestructura y los altos costos de las autopistas o la ineficiencia en la utilización de puertos que encarecen los productos y fomentan la desintegración de los tipos de transportación poco o nada servirán los corredores existentes  §