Emilio Pradilla Cobos

Plebiscito: justificación errónea del sí

a poca información sobre el proyecto de construcción del segundo piso a Periférico y Viaducto que tendrían los ciudadanos si su difusión fuera masiva, para tomar la decisión de voto en el plebiscito (Gobierno del Distrito Federal, Del nudo a la red, mayo 2002; PRD-DF, La fuerza 282 10-09-2002, pág. 2), está llena de justificaciones erróneas; en lugar de informar, desinforma.

La alta prioridad que, según la información, da el Gobierno del Distrito Federal (GDF) al transporte público, la desmiente su misma estadística. Si descontamos el gasto de operación y administración del transporte colectivo (Metro, RTP, transporte eléctrico), tomando sólo el presupuesto para inversión y mantenimiento, en 2002 el segundo piso -mil 500 millones de pesos, si el cálculo de costos fuera real, pero las fallidas licitaciones muestran que sería el doble- y otros distribuidores viales -700 millones- consumirían 52.3 por ciento del total para transporte y vialidad; si tomamos la inversión, que es la que genera nuevo servicio, estas vialidades usarían 62.6 por ciento; el Metro recibirá sólo mil 54 millones para inversión en vagones y mantenimiento, sin ninguna ampliación de líneas (GDF, pág. 29). La prioridad del GDF no es el desarrollo del transporte público, sino la vialidad para el automóvil privado, que con 71.8 por ciento de los vehículos en circulación transporta sólo a 16.1 por ciento de los viajeros metropolitanos y genera la mayoría de la contaminación atmosférica.

En el documento del GDF no hay cifras del aforo vehicular que permitan calcularlo, pero se afirma que con la duplicación del área de vía en 35 de los kilómetros de Viaducto y Periférico se aumentará la velocidad de menos de 20 a 45 kilómetros por hora. Sin ese dato tampoco se puede analizar el impacto que tendrá sobre el total de vehículos en circulación en el DF y la zona metropolitana, pero todo indica que será muy limitado.

Si se afirma que hay un déficit de 450 kilómetros de vialidad primaria en el DF -Ƒsegún el patrón USA?-, los 35 del segundo piso sólo serían 7.8 por ciento del déficit y consumirán 62 por ciento o más de la inversión en transporte y vialidad durante cinco años. Se dice que la obra reducirá la contaminación atmosférica en la metrópoli, pero las 6 mil toneladas de contaminantes que evitaría son sólo 0.29 por ciento de las emitidas en la zona metropolitana (GDF, pág.11). Sin el dato de aforo vehicular actual y esperado en esas vías y el número de usuarios, el cálculo de aumento de velocidad, ahorro de combustible, de horas-hombre y costo no tiene sustento, y parece totalmente irreal.

En todo caso, estas virtudes imaginarias se producirían sólo en el trazo de la doble vía, ni siquiera en todo el Periférico, porque sólo servirá a una parte (de Chapultepec a Luis Cabrera, pues ya no se menciona su llegada al Toreo), que es la zona de más altos ingresos de la ciudad, y su área de influencia próxima; el resto de la vialidad urbana, también saturado, sobre todo el que sirve a la población de ingresos medios y bajos, no se beneficiará en ningún caso y no podría ni debería transferir su tránsito a la megaobra.

El Periférico y el Viaducto como vías confinadas no sirven al transporte público; su segundo piso restringirá este uso en las laterales, que serán ocupadas por los nuevos accesos y bajadas; existen fundadas objeciones a su uso para transporte público rápido, por la dificultad de acceso y la interferencia con la circulación vehicular. Esta obra no beneficia en nada a la circulación del transporte público en el resto de la ciudad; en ningún caso en las zonas populares del norte, oriente y suroriente; sólo servirá al transporte privado en el poniente, y a las clases medias y altas.

El proyecto no habla de la adecuación del resto de la red vial primaria ni de su financiamiento, indispensable para que la entrada y salida a los dos pisos y el sistema en su conjunto sean eficientes, para que el tiempo ganado en el piso elevado no se pierda en los tapones de salida y entrada y para no afectar seriamente la circulación y la habitabilidad en las zonas urbanas del área de influencia.

Los documentos dicen una verdad a medias sobre el empleo creado por la obra. Toda construcción crea empleo; la ampliación del Metro u otros proyectos de vialidad también lo harían. Pero el empleo creado es función de la relación tecnológica usada; el segundo piso, de alta prefabricación según el GDF, creará menos empleo durante la construcción que la misma inversión en otras obras menores de vialidad, o en construcción de vivienda, escuelas, hospitales, etcétera. A diferencia de la inversión en nuevas líneas del Metro o en transporte público de superficie, el segundo piso no crea empleo permanente y de largo plazo. La justificación del "sí" no es convincente ni se ajusta a la realidad; por ello, llamamos a votar "no" en el plebiscito del próximo domingo. Ojalá que la falta de información no lleve a una muy baja votación y a deslegitimar así la forma democrática del plebiscito.